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榮耀標識共享經濟 VS 租賃經濟：兩者涇渭分明，不要偷換概念！
大家好，我是松禾遠望基金的合伙人田鴻飛。在很多人已把共享與租賃混為一談的今天，我們聊聊兩者的本質區別。
當年雷軍說，只要站上風口，豬也能飛起來。
可迎風飄揚的豬們在今日也有了是否注水之分，有些就明明假借了風口。
正如現下在資本市場一路高歌猛進的共享充電寶，以及雨傘、籃球等這些千奇百怪的衍生套路。明明都是租賃的生意，卻生生給包裝成了共享經濟。
其實從共享單車開始樓就被帶歪了。對于摩拜、ofo、小藍、小鳴而言，都是非常明顯的B2C分時租賃的業務模式，早已偏離了共享經濟的本質，卻巧借了“共享”之名。目的無非是給市場畫一個更大的餅，索要更高的估值。
因為共享經濟最起碼應該是去盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源的利用效率。反觀共享單車和充電寶卻都是在人為制造新的資產和新的需求。其收取押金和使用費的方式，與我們去景點游園時，租個電動車逛逛本質上并無區別。
所以還是互聯網人有文化，把文字概念玩兒的很溜，混淆了很多人對共享和租賃的認識。但從我們投資機構的角度，通過商業價值本質，兩者還是有著一目了然的區別。
從平臺、業務模型、資產、網絡效應和市場趨勢這5個維度，共享經濟和租賃經濟之間有著涇渭分明的差異：
1. 平臺
首先共享經濟需要一個鏈接兩端，為雙方提供撮合、交易服務的平臺。正像Uber鏈接了私家車主和乘客，Airbnb鏈接了個人房東和有住宿需求的旅行者。平臺賺取的是服務費、中介費，以及流量帶來的廣告收入。
共享單車和充電寶這樣的租賃業務是不能稱為平臺的。因為他們都是由單一商家直接面向消費者提供出租業務，商家本身就是物品的所有者，不存在撮合交易的過程。商家是直接通過工具型的APP或其他流量入口，出租物品的使用權，賺取租金和押金的利息。
?2. 業務模型
得益于平臺鏈接起了兩端的用戶群體，共享經濟的業務流程一定是C2C的，由用戶對用戶，這才符合共享的精神；而租賃業務大多是B2C模式，直接由商家提供服務或出讓物品的使用權給用戶。這是由公司主導參與，應歸類于商業行為，談不上共享。
3. 資產
在共享經濟的C2C中，平臺只是起撮合交易的作用，并不占有物品、服務的所有權，是非常輕資產的模式。所以不論是Uber還是Airbnb，因為不占有汽車、房屋這些物品，因此也不需承擔后期的維護費用，這些成本都是由私家車主和房東自己去承擔。如果不考慮補貼大戰，只說商業本質的話，Uber和Airbnb簡直一本萬利，其邊際成本幾乎為零。
反觀租賃經濟B2C是非常重資產的模式，由前期投入、中期運營、后期維護帶來的成本很是驚人。我們以公開的數據來舉例，摩拜在今年4月中旬宣布，日訂單量破2000萬，粗略的以使用一次0.5元計，那就是日賺1000萬，一年的租金收入36.5億。
取得這個成績的基礎是，摩拜在全國各地投放超過了360萬輛單車。以前老款摩拜成本在3000元，現在升級版成本大約1000元。我們厚道一些以平均1500元/輛計算，按4年的壽命，那么一臺車投放的成本是375元/輛/年。
再考慮線下運維，車輛的維修，10%以上的損毀率等，平均到每輛單車上一年不會少于500元（備注：之前有人根據朱嘯虎的演講，推算出ofo的運維成本在1000元/輛/年，我們以摩拜損毀和損耗率更小，打個半價折算）。那就是（500+375）X360萬=31.5億元。
相比于36.5億的租金收入，利潤并不可觀。而且要維持增長，必須持續保持投放規模的擴大，也就是一份資產投入對應一份收益，這是非常重資產的租賃模式，在邊際成本方面的降低也非常有限。
4. 網絡效應
對于輕資產的共享經濟，C2C的雙邊網絡效應是非常明顯的。不論Airbnb的房東和房客，還是Uber的司機和乘客，都是越多的“供給端”使得“需求端”的體驗更好，越多的“需求端”又刺激了“供給端”的銷售。兩個C端的相互促進，會促進平臺像滾雪球一樣的成長。
對于租賃經濟而言，網絡效應卻沒那么明顯。確實摩拜、ofo投入越多的單車，會減少用戶找車的成本，用戶的粘度會增大，降低退押金換廠商的可能。而騎車的人越多，也會加大企業的市場投放力度。
但問題是，摩拜、ofo并沒有占住流量入口?，F在有很多新晉涌入市場的單車，從微信、支付寶掃一掃都能用車，并不需要非得裝APP，而且無需押金，這就讓用戶擁有了很多替代選擇。
簡單來說，萬一哪天來個土豪，在某個小城市投個幾萬輛單車免費騎，馬上就能把小黃和小紅門清場趕出去。所以單車的戰爭和Uber、滴滴完全不同，不容易建立壁壘。因為大部分人都只在特定的城市騎行，只要一個公司預算充裕，很容易在特定市場對ofo和摩拜們發起狙擊。
5. 市場趨勢
沒有網絡效應，就難以形成壟斷優勢，市場趨勢一定是各自割據一方，多個平臺并存的局面。那你又憑啥自稱為獨角獸企業呢？所以共享單車是有價值，但我認為估值不應該這么高。因為資金的乘數效應，網絡效應并沒有這么大。
而真正的共享經濟，由于網絡效應的存在，居領先地位的平臺規模收益（Return to Scale）會顯著遞增，最終會利用更豐厚的資本優勢清盤對手，很容易形成贏家通吃的局面。正如Airbnb現下規模就已很難被追趕，滴滴統一了國內市場，Uber雖然在全球多個國家還在大戰之中，但每個市場也僅剩一兩家競爭者。
所以綜合對比下來，只有Airbnb、Uber這類才算是真正的共享經濟?，F在還有很多人說不要拘泥于概念，把共享單車、充電寶美其名曰為共享經濟的2.0版。那反問一句，希爾頓酒店向外出租房間算不算共享經濟呢？他們跟單車和充電寶一樣，可也都是通過B2C短時出租使用權，收取租金。所以，我們成年人就不要玩兒這種偷換概念的把戲了。
作者：田鴻飛，松禾遠望基金的合伙人
來源：微信公眾號“浩哥說”
并沒有你說的那么大區別。你所說的c2c是共享，b2c是租賃。那么當一個c變成一個大c的時候，c其實和b沒有什么區別了。就好比，airbnb上面的房客，當真就是普通民眾的閑置房源？錯，實際上大商家已經占據了airbnb這類平臺的大部分房源了。
很喜歡這篇文章清晰地梳理了共享經濟和租賃經濟之前的區別，其實在生活中非常有必要從這五點去明白兩者之間的邊界，因為只有明顯的邊界才讓我們更好的認清身邊事物給我們帶來便利的實質。目前的租賃經濟的泛濫其實從長遠看不明確其實質的話，確實容易造成資源的不均衡分配，以及過剩，其實作者還可以就不明確兩者邊界帶來的結果有一個數據的局部實證，推廣到自己的猜想，以有力的證明未來如果不區分的一些弊端或者優勢。
租賃是在增加新的資源，沒法解決過剩的問題。 反而有可能造成更大的過剩。最終給社會帶來麻煩。看看滿大街亂停堆放的小黃車就知道了！
是投資人在玩這個把戲，想讓別人接盤
思維清晰，點贊，都知道但是不知道該怎么去改變，期待作者分享下思路 ??
一語道破天機
分析得很透徹。所謂的共享單車實際是借助互聯網包裝的重資產租賃生意。雖然看似資金流水很高，但實際上盈利空間有限。前期資產采購成本很高，無法通過提升規模顯著降低邊際成本，也難以形成壟斷（除非政策硬性拒絕新玩家進入）。
的確不是什么共享，而是分時租賃概念
雖說混淆概念是為了營銷，但個人也不支持以此來愚弄用戶。應有更好的手段既能明晰概念，又能被用戶接受與認可。
常識
經典，到位
筆者的分析細致到位，雖然說概念不同，方便大眾即可，但是我覺得有必要將這些概念弄清楚，有些時候感覺共享充電寶和籃球就是人們所謂的“共享經濟“帶來的偽需求，樓上也分析了共享充電寶的市場沒有我們想象中的那么大，它所面臨的沖擊也比較多，如果我們盡早區分概念，我覺得會避免一些偽需求的產生。
筆者分析的很對，是分享亦或租賃，概念無所謂！方便大眾即可！
共享也好，租賃也罷，為什么要分的這么明確了，能給我們生活帶來方便的，我們就歡迎，管他是共享還是租賃。
看問題的角度不一樣，人家是投資人，給你方便的同時更要盈利….
共享（租賃——把出租和還車地點由固定變為隨機，而交易過程則通過網絡系統結算）單車的日常需求很大，但所謂共享充電寶與籃球，需要看到其日常需求，遠沒有想象的那么美好。充電寶面臨手機電池容量增加的沖擊，而且個人便攜充電寶并不如單車籃球那樣占用大量空間，完全可以放在公文包里攜帶，就成本而言也不如單車高，沒必要特意去使用“共享充電寶”。雖然現在在火車站，飛機場這些需要長時間等待成本的場所需求還是可觀的，但通過成本計算會發現自己買一個的成本更劃算。籃球使用頻率低，充電寶邊際成本低，個人認為雖然有市場，但并不足以構成共享單車那樣的規模。