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即便是最貼近“共享出行”概念的順風車，也無法擺脫最終變成一種“乘客支付貨幣獲取服務、車主提供服務賺取貨幣”的交易模式，并且這樣的交易模式才是認知成本最低、操作成本最低、更利于業務持續性的方式。

昨天，跟幾個產品小伙伴在群里聊共享出行和順風車。大家對【順風車】這種業務提出了很多的思考點，例如：如何解決車主跳單、要求乘客走私單的問題；如何應對車主或乘客臨時變卦的問題······

其中一部分，都是很久前都已經被大家提出來、并且有不少人都在持續思考的問題。其中一個小伙伴提出的疑問，讓我對于順風車有了一些不同于以往的新思考。

他的問題是：

我本人也會在滴滴上接一些順風車的單子。既然我既是順風車車主，又同時是順風車乘客，那么能否在我搭順風車的時候，用自己以前的順風車載客行程，來換取我自己搭順風車呢？例如我今天載人走了30公里，不收費，下次我可以直接抵扣這個30公里去做別人的車。

這位小伙伴的問題，讓我想起自己在16年年中調研打車類產品的時候發現的一款出行產品，以及由此產生的一個對于順風車業務的思考：

相較于【快車】、【專車】等本質上是“司機&汽車的臨時雇傭”的服務，其實【順風車】更貼近于這些打車應用所鼓吹的“共享出行”概念。但是，使用貨幣價格來進行“共享出行”的價值量評估，卻讓【順風車】這個本是最貼近于“共享出行”理念的業務，滑向了【快車】、【專車】類業務的發展路線，與真正的“共享出行”理念越跑越遠。

所以，到底怎么做，順風車才能實現真正的“共享出行”理念？

第一次的深度思考和結論

在第一次深度思考時，我構建出了一種指標：無差別、禁止與貨幣交易的直線距離。

為此，需要先分析清楚，出行的真正目的、那個最核心的訴求，到底是什么？

我問了自己很久，也列了很多種訴求，但是當我要求自己不斷做減法直到只剩下最后一項的時候，發現最后只剩下一項：從“一個地方”去往“另一個地方”。

其余的訴求，例如快速到達、不想跟一群乘客擠來擠去、中途無需擔心睡過站，這都是我建立在“從一個地方去往另一個地方”的核心訴求上、產生的對于對于過程的各種期望或要求。

因此，我選擇從核心訴求出發，確定出行的核心價值點所在。

在“從一個地方去往另一個地方”的核心訴求中，有2個最核心的相關影響因素：一個地方、另一個地方。而兩個地方之間有關于出行的連接點，很顯而易見的，就是距離。而且，是直線距離，不是實際路程。

因為，實際路程是受到城市交通和道路規劃的影響的，并且存在變動性——選擇不同的道路前往目的地，實際路程可能差異很大。

由此，我在第一次深度思考時，確定使用【出發地到目的地的直線距離】作為“出行”價值的評估標準。而因此，真正意義上的“共享出行”，必然是“直線距離”的共享；而順風車作為“共享出行”的一種承載方式，必然也是需要滿足該核心價值的。

在這個平臺上，【直線距離】變成了一種載順風客和搭順風車的價值互換媒介，或者說是虛擬貨幣。載順風客，才能獲得【直線距離】；搭順風車，就得使用【直線距離】。并且，【直線距離】不能用于兌換其他價值媒介（例如人民幣），也不能通過其他價值媒介（例如人民幣）來購買。

但是，這樣的抽離所有影響因素、只關注【直線距離】這個核心價值的“順風車出行”，是否真的符合人性呢？

我們假定所有的人都愿意參與到這個共享的過程中，而且平臺中的人只能靠載乘客的方式獲得【直線距離】，并且在搭順風車的時候需要消耗【直線距離】。

那么，順風車主的希望，肯定是更愿意讓“跟自己順路，同時出發地和目的地都位于主干道、并且最好是一條直線主干道上”的搭車者搭車。并且，最好是在非出行高峰時段，避免因為堵車消耗自己的時間。

而順風車乘客的希望，自然就是希望能夠在需要搭車時就能立即搭到車、能夠盡快到達目的地、不要堵車或在必要時車主能夠主動繞開擁堵路段、搭到更好的車、車內乘坐舒適度很棒、車主態度也很好、車主如果是帥哥/美女就更好了······

但在實際中，車主在選擇搭車者時，不可能一直能找到符合其期望的搭車者；而乘客在需要搭車時，更不可能一直搭到符合其期望的車主和車。

并且，在共享的過程中，如果沒有一個公認、強力的交易規則和定價規則，每個人都會傾向于高于自己一方的交易價值。并且，車主和乘客的身份，在真正的“順風車出行”過程中，是始終并行存在、但不在同一時段內同時作用的，所以，用戶會高估自己作車主載人時的付出，更加會高估自己作為乘客搭順風車時的付出。因為這個里程是你通過載別人獲得的，而人們會對于自己通過一定付出才獲得的東西賦予更高的價值量評估。

當自己在每一次“順風車出行”的交易過程中都傾向于高估自己的付出，并且在實際中確實發生了載客時出現堵車、搭車時搭到比自己的車更爛的車時，你會更加的關注“顯性回報高于付出，不值得”這個問題，并最終可能對“順風車共享出行”失去興趣。

到最后，雖然我們想要通過挖掘出真正的核心訴求、屏蔽一切非核心訴求的影響因子，但這些影響因子又通過人們的希望和基于個人角度的價值量對比，最終回來并且最終讓人們忽略出行的核心訴求、甚至于最終失去興趣。

所以，很明顯，【無差別、禁止與貨幣交易的直線距離】，并不適合作為“順風車出行”價值的判斷指標。

第二次的深度思考和結論

在第二次深度思考時，我構建出了一種指標：有差別、可與貨幣交易的里程。

相較于第一次深度思考時構建的【無差別、禁止與貨幣交易的直線距離】，【有差別、可與貨幣交易的里程】，則考慮了處于人性的一些非核心訴求的影響因子。當然，這確實讓順風車與“真正共享出行”的概念遠離了，但卻是必要的。

首先，【里程】本身就考慮了城市道路建設對于出行距離的影響，其所代表的，其實是“順風車從出發地到目的地的實際行駛路程”。

其次，【有差別】則是考慮了行程之中的所有出行影響因素，包括行駛時長、交通擁堵程度、對應出行時段的搭車需求強弱、搭車緊急程度、乘坐車輛的價格和舒適度等所有可能造成乘客對搭車體驗做出好壞評價的影響因素。

然后，【可與貨幣交易】則表示用戶可以使用貨幣購買里程，而車主也可以使用里程兌換貨幣。乘客不需要自己先成為順風車主獲得里程，然后才能開始搭車。

也就是說，【里程】成為了一種考慮到所有影響因素、支持與貨幣通過一定的兌換標準進行交易、用于評估“順風車出行”價值的平臺內虛擬貨幣。

但是，這種幾乎和直接使用貨幣沒有差別的平臺內虛擬貨幣，真的是有必要的嗎？符合人們的普遍認知嗎？是否方便人們的使用呢？

我覺得，答案都是否。

在金錢作為普適性的“交易價值媒介”的前提下，想要再構建出一種能夠起到同樣價值或作用的平臺內“虛擬貨幣”，并且還能讓絕大部分用戶能夠花費較低的認知成本，就能接受和認同，其難度之大了，簡直難以想象。

而且，為了避免乘客和車主因為“里程的獲取中自己付出了辛勞”而對【里程】的價值過分高估，所以必須得支持【里程】和【貨幣】的交易。但這樣的話，該如何制定交易規則？這又是另一個難題。

所以，相較于平臺花費大力氣制定【里程】這個虛擬貨幣、并為其制定與貨幣的兌換規則，直接使用貨幣交易和定價，反而是人們都能夠普遍認可和接受的【順風車出行】的價值評估和交易方式。

舉個例子：連業務做到如此之大的滴滴，雖然推出了“滴幣”這個平臺內虛擬貨幣，也只是用于“讓滴滴用戶用來換取各種增值服務”，滴滴自己描述——滴幣是一種“統計代碼”。

兩次思考的最終結論

綜合以上兩次深度思考和分析，我最終得出了結論：

即便是最貼近“共享出行”概念的順風車，也無法擺脫最終變成一種“乘客支付貨幣獲取服務、車主提供服務賺取貨幣”的交易模式，并且這樣的交易模式才是認知成本最低、操作成本最低、更利于業務持續性的方式。

以上，是我對“共享出行”和“順風車出行”的一些思考。雖然最終思考結果是失敗的，但是我覺得整個思考過程，似乎比最終結果更有價值，故而分享給大家。

大家對于【共享出行和順風車】，有什么新的見解或想法呢？歡迎對此感興趣的童鞋，或者想要一起交流探討的朋友，前來提問或者交流。

作者：Aaron暖塵，微信公眾號：產品經理NEXT

本文由 @Aaron暖塵 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載