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打造新的商業版圖，共享單車行業任重而道遠。不能很肯定的說像滴滴優步那樣合并的結果，但長期，馬太效應終會出現，也許，會在資本支持弱化過后。

從上半場共享單車的市場爭奪開始，可以說，很多人就一直看好摩拜，因為相信技術和質量帶來的用戶體驗，但是從前一個月的數據來看，ofo似乎在市場份額上更勝一籌。

截止目前，摩拜單車app下載量1.63億，各個應用市場評分加權平均4.92分，ofo下載量1.83億，各個應用市場評分加權平均4.1分。

從上面的數據來看，摩拜下載量每日新增趨勢遜于ofo，在前不久推出月卡時增速較猛，而ofo則呈現周期性的日下載量新增情況，并且，ofo的總下載趨勢遙遙領先，且增速相對摩拜較快。在地域分布上，ofo也占有絕對優勢，用戶年齡畫像兩家未能看出較大差異。但是，在用戶評分方面，ofo落后于摩拜0.82分。

由此，不難猜測，摩拜在單車技術與用戶體驗上有較多的投入，比起最早一批自產的實心輪胎，無鏈條單車，現在改進的摩拜單車在騎行體驗上確實有很大提升。而ofo則走規?；瘮U張的道路，ofo創始人也也曾在采訪中透露，將在今年年底達到2000萬的市場投放量。

那么，以技術為核心的摩拜和走擴張道路的ofo，在下半場的競爭中，誰將會更勝一籌?

將圍繞以下幾個方面分析各自的優劣勢：

從近況來看，ofo依然堅持走增量路線，從用戶需求來看，能更方便的找到車依然是核心需求，用戶關注的是有車騎，這也是為什么一直以來依然共享單車市場依然有進入者。

按14億總人口來算，城市人口有8億人，而16到60周歲的人口占65.6%，移動支付滲透率64.7%，預算有通過移動端騎行單車能力的人占約3.4億，假設每20人需要一輛單車，則需要1700萬輛單車，而目前兩大巨頭的單車投放量僅有130萬輛，加上其他單車也不足150萬輛，由此，戴維說年底要到達2000萬輛的投放量也不無道理。

個人認為，ofo持續走增量路線不僅是用戶的騎行需求，還有一個很大原因是ofo自身硬件與成本問題，ofo造價低，損耗大，一輛車成本只有200到300元，再加上，ofo并沒有在技術與質量上多做升級，車輛損壞程度遠超摩拜，除了增加運營成本，也直接導致了更大投放量的需要。

從對戴維的采訪中猜測，ofo要搭建一個共享單車的大平臺，即以第三方的角色，為車找人，為人找車。（個人猜測，愿意提供自己的單車投入平臺的個人用戶很少，所以需要平臺本身投放大規模擴張，像淘寶一樣承擔第三方平臺角色的任務任重而道遠,短期內仍將是B2C模式）

而摩拜看起來似乎并不怎么激進，大概是摩拜創始人深諳市場之道的緣故吧，循序漸進， 打好技術基礎，提升硬件質量。當然，以摩拜單車2000左右一輛的成本，大規模擴張也不現實，相對較弱的成本控制力制約了擴張速度。

采取半開放式供應鏈的ofo給規模擴張提供了一個可行的支撐，而摩拜則采取封閉式供應鏈。保證技術的同時也限制了產能。

ofo的背后有飛鴿和鳳凰，它的模式是與全國各自行車廠戰略合作并聯合生產。摩拜的背后有富士康，采用的是定向制造模式。硬件的生產，涉及到物流供應鏈運營效率以及產業鏈之爭，供應鏈與資金實力的掌控就成了不可或缺的競爭力。

規模擴張在短期需求上，對市場份額的提升確實能起到一定的作用，但是共享單車又與其他的互聯網行業有所不同，網絡經濟學中強調的網絡效應并沒有在共享單車中顯現，于是傳統的規模效應也不能得到充分顯現。

信息產品存在著互聯的內在需要，這種需求的滿足程度與網絡的規模密切相關。如果網絡中只有少數用戶，他們不僅要承擔高昂的運營成本，而且只能與數量有限的人交流信息和使用經驗。

隨著用戶數量的增加，這種不利于規模經濟的情況將不斷得到改善，所有用戶都可能從網絡規模的擴大中獲得了更大的價值。此時，網絡的價值呈幾何級數增長。

而在單車行業中，網絡的增值并沒有隨著用戶的增加而呈現幾何級數的增長，簡單來說，用戶都各用各的。

于是，不自覺的又想到了社交，但不得不說，社交大法好啊，不然螞蟻也不會對社交永不言棄了，個人看來，不追求網絡效應的互聯網企業不是好企業。所以，共享單車會不會在社交上發力，如何發力是個值得探尋的方向。

由此，我覺得，規模擴張在短期內能夠占有很大優勢，但長期并不可取。

摩拜既然在增量上受到自身限制，那么就用提升用戶存留量來提升市場地位，一是搶奪用戶，培養忠誠用戶，發售會員月卡，二是通過技術升級提升用戶體驗的同時提升自身的運營效率，降低運營成本。有資本的支持，讓利消費者，打持久戰。（這熟悉的操作，參見滴滴和優步）

摩拜深耕運營，但從近期ofo的動作來看，在運營和營銷上也不甘示弱

最近“我們黃在一起”的slogan燃爆了各大新聞，沒錯，沒有最黃，只有更黃，一是與黃小銘的合作，當然用戶最買賬還是與《神偷奶爸3》合作的營銷，借用小黃人深入人心的形象來打造品牌化的形象，7月8日的大眼萌小黃車、小黃人共同搭建的“香蕉趴”拉來了大批粉絲。

同時，最新版的ofo app把單車的定位也換成了香蕉，首頁下方小黃人頭像不僅可以點擊來掃碼，還可以轉動手機，小黃人的眼睛會隨著重力的作用而轉動。

這對最黃CP組合，新奇創意，增加娛樂性，在升級用戶體驗上，顯然比前段時間oFo推出的公主車，肌肉車更受用戶歡迎。

也許，不久后，小黃車也會出個大電影。向品牌化，娛樂化方向延伸商業模式倒是一個不錯的選擇，還能搞個小黃人個人定制版單車，同時區分出普通用戶和高端用戶，還可以提升用戶的ARPU值，也許，最后就能巧妙的搭上娛樂化社交的大船。

這一戰，卻是打的摩拜猝不及防

而摩拜商業模式的延伸，似乎并不順利，最先試水的是雨衣，售價268元，一直為人所詬病，據說是聯合獨立設計師品牌exciTING共同設計出品。設計了可以伸縮的背包，帽檐全透明，衣身上設計有反光條。然而，268元的價格遠超目前市面上雨衣的價格，把普通用戶推得遠遠的。

更尖銳一點的說，下雨天誰會跑去騎車，就算騎車，能不能解決騎車泥點四濺的問題都不能解決，誰還會去關心雨衣質量怎樣，好不好。

從摩拜官方店鋪上來看，摩拜一共上線了300件雨衣，一天只賣掉了60多件。和摩拜的注冊用戶量與活躍用戶量相比好似九牛一毛，并且現在正值雨水較多的季節，這樣的銷售業績不免太過寒酸。

在商業版圖的拓展上，似乎Ofo又勝了一籌。

然而，就我個人而言，未來，會更看好摩拜。

幾周前，經營僅半年的悟空單車，成為全中國第一家倒閉的共享單車業者，不久后，另一家小型共享單車業者3V Bike也傳出已從上月21日停運的消息，這家公司壽命更短，從上線到倒閉，只有四個月。

悟空單車創始人雷厚義曾解釋，公司的共享單車折損率特別高，大部分單車找不回來了，嚴重缺乏技術含量。

有業內投資人表示，這兩家公司都只是在單車上裝了個鎖，就說自己是共享單車。很大原因在于公司沒有能力安裝“鎖車＋定位”智能鎖，反映出小型業者對技術要求的低估。

無法爭取到高素質的供應鏈資源，淪得只能和小廠商合作，導致產品質量低下。

而為什么小藍單車卻能夠在巨頭的夾縫中生存，甚至還預言今年7月份和明年一月份將實現彎道超車，靠的是什么？

3月份，小藍推出bluegogo Pro 單車，內置禧瑪諾三倍變速器。這也是與其他共享單車相比有著較大升級的地方。

不久推出的bluegogo Pro2，也在技術結構上作了較大改進， 采用輕量級、強度大、可回收的高分子碳纖維框架。舒適也是該車型設計追求的目的， bluegogo Pro2 升級座墊為意大利 SelleRoyal 3D 人體模擬座墊。

3月的發布會現場停放的小藍車也吸引了不少騎著共享單車經過的行人，大部分用戶表示：小藍單車結合了摩拜的結實與 ofo 的好騎。

而最近，搭載一個7.9寸的顯示屏bluegogo pro2的升級版將開始規?；斗?。這就像是給共享單車裝上了“大腦”，以這個智能大腦為向導，給用戶提供騎行數據和吃喝玩樂的入口，這塊智能顯示屏則主要是靠車帶的太陽能電池發電。

小藍單車將自己類比成了可移動版的“分眾傳媒”和“今日頭條”的模式。在騎車之前以及騎行暫停時的推送，則避免用戶騎行過程中推送廣告引起分心或者意外的發生。

不得不說，這是一次技術的升級以及帶來的新商業模式的變現。

全中國目前估計有超過30家共享單車企業，數量之多，想必一般公眾對價格和產品質量的要求會越來越高。

所以，在共享單車下半場中，技術升級將會起著至關重要的作用

雖然ofo的品牌拓展讓人眼前一亮，但是短暫的熱度過后呢？

再次回到產品核心，ofo的定位精準性，不能自動停止計費始終是硬傷，戴維也透露，要搭平臺，然而，沒有精準的數據來支撐，恐怕后期問題會層出不窮吧。

而摩拜，深耕技術領域，也許短期內看不到很大優勢，但從長期來看，技術和可視化的數據將會有更大的發展空間與更多領域拓展的可能性，無論是騎行生態圈，還是跨界融合，摩拜也會通過長期的積累更有優勢。

打造新的商業版圖，共享單車行業任重而道遠。不能很肯定的說像滴滴優步那樣合并的結果，但長期，馬太效應終會出現，也許，會在資本支持弱化過后。

作者：EC餃子

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