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打車軟件不應破壞服務規則

交通運輸部年初出臺的 《出租車經營服務管理規定》(征求意見稿)明確：“出租汽車是城市交通運輸體系的組成部分，應當與經濟社會發展相適應，與城市公共交通等客運方式相協調，滿足人民群眾個性化出行需要?！睆倪@一定義看，出租車似乎被劃出公共交通工具范疇。但不少乘客和專家都指出，即便出租車不屬于公共交通，也始終屬于服務業，需有準入門檻和服務規范。

乘客丁毅蒙支持打車軟件，認為這提高了乘客的叫車效率，司機也無需再“掃馬路”找乘客。但他不贊成打車軟件公布乘客目的地：“打車軟件公布乘客目的地，會引發司機‘挑客’，這是對乘客的不公平，不利于解決‘打車難’問題?！蓖瑵髮W交通運輸工程學院教授陳小鴻指出，打車軟件“上車問路、約定定價、先到先得”的運作方式破壞了原本確立的服務規則。政府允許打車軟件提供服務的同時，也應明確打車軟件的服務功能不可違反基本管理規則。

上海交通大學經濟學院執行院長陳憲認為，上海需要升級版的、具有完善服務標準的招車和派遣系統，目前的打車軟件離這一目標還有差距。

“價高者得”對乘客不公

統一價格是出租車服務標準的重要內容之一，打車軟件提供的“加價叫車”卻在打破這一標準。盡管打車軟件公司表示“加價叫車”只占所有用車申請的5%，但并沒有主動取消該功能。

部分省市意識到這一問題。在杭州市物價局干涉下，“嘀嘀”和“快的”兩大打車軟件從3月8日凌晨起，在杭州地區取消“愿付(給)小費呼車”功能，杭州市成為繼廣州之后第二個取消此功能的城市。

上海市交港局明確，嚴禁出租車司機 “價外加價”，并鼓勵乘客投訴，一旦查實，“將對司機按多收費處罰，并按照行業法規退還乘客多收部分金額，并再獎給乘客多收部分金額的兩倍”。

可幾乎沒有乘客投訴“價外加價”。乘客黃荃荃最多一次為一個“起步費車程”加價20元才得到司機應答。她說：“雖然‘小費’給得無奈，但解決了用車難題，只有被動接受?！彼X得舉報也不容易：“加價不顯示在出租車發票上，就算提供加價叫車的頁面截屏，如司機一口咬定沒收費，難道要一直爭論下去？”

部分司機也承認“加價叫車”不合理。強生公司的汪師傅說：“在行業有統一收費標準情況下搞 ‘價高者得’，對乘客不公平?！彼忘S荃荃都認為，解決“加價叫車”，得政府出面叫停。

“加價叫車”反映供求關系

與出租車定位同樣重要的，是對出租車服務質量的監管。上周六深夜11時許，李宗盛上海演唱會在梅賽德斯—奔馳文化中心落幕。此時，離會場最近的軌道交通站點已停止運營，觀眾大多借助私家車和出租車回家。但記者在演唱會周邊看到不少怪現象：一是亮著“待運”頂燈的出租車，沒有一輛來自四大出租車公司；二是所有出租車都不愿按計價表運營，司機紛紛喊出“徐家匯每人100元”、“人民廣場每人60元”的價碼，拼車運營；三是大量掛著外地牌照的私家車在此攬客。

經常來此聽演唱會的陳俊告訴記者：“幾乎每次大型演唱會散場都是這樣。”他認為，就算出租車是個性化出行方式，也不代表乘客在用車高峰就該挨宰：“乘客選擇出租車出行，要支付高于公共交通的費用，應該享有對應的服務；監管部門的管理也該有的放矢，避免乘客花錢受氣?！?/p>

陳小鴻則認為，在開放的市場，價格反映供求關系，“加價叫車”可以認為供給不足，也可能是定價偏低的結果。她指出，在中國城市居民出行交通結構中，使用出租車的比例遠高于國外城市。在這種情況下，應該重新思考出租車定位，通過價格杠桿調節市場需求，而不是繼續增加出租車數量。

文章來源：中國新聞網