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目前就相關問題致電嘀嘀打車負責人，未就問題得到任何回應。

而就在新規執行的同時，由新浪科技發起的“上海3月起早晚高峰禁用打車軟件”調查中，竟有 47%的網友表示支持上海這一政策，認為在早晚高峰應禁用打車軟件。

在新規執行第一天，一位乘客在朋友圈發出這樣的感嘆，“高峰時候禁用打車軟件，早上好打多了。關鍵空車終于停了?！倍晃凰緳C對于新規后的打車應用更是毫不掩飾的說“本來就是玩玩，這種燒錢的東西本來就沒想一直用”。

這樣的對話場景直接反射出一個問題，打車應用經過一年多燒錢補貼、激烈競爭后，作為顛覆傳統的第三方是否已經嵌入到了司機與乘客的服務鏈條里去？

難以嵌入產業鏈條的“幻象型服務”

當人們過上了用0.01元打車回家的日子的時候，已經無法不對打車這件事產生幻覺。許多經常打車的用戶開始有享受當下，卻又擔心明天補貼好日子一瞬即逝的“困擾”。

打車應用燒錢補貼除了替各自的“干爹”做了一件利用移動支付騰挪用戶的事情之外，究竟對于服務本身產生了怎樣的價值？對于這個問題，不妨從服務本身的鏈條中一環環解開。

當一種服務獲得市場認可，首先是其能成功嵌入到原有服務鏈條，并且成為不可或缺的一環。如果試著將這一環拿走，服務還照樣順暢進行，那這個服務一定存在其本身未能解決的問題。

具體來看，司機與用戶間是否因為這一應用方便生活提高了效益？一個打車交易從原本招手即停的消費行為模式，正在演變為首先要花費流量打開應用，然后電話溝通，司機從一公里外左右的距離趕過來的行為模式。而這一模式如果乘客沒有加錢，起步價的基礎上，司機是比原本模式虧的，因為電話、流量這都是司機很在意的經濟損失。首先不可否認，科技提供了一直更加便捷的溝通交易工具，但現在出租車在政策監管下不能加價運營，服務與效益難以達成良性循環帶動。目前交易能積極的進行，是因為有補貼存在，對司機來說補貼可以將損失彌補，對乘客可以省錢。

顯然這種純粹以補貼的形式去匯集服務者和用戶，是不合理競爭下的暫時性擂臺，一旦比賽結束人群立刻消散。

打車應用起初，嘀嘀打車CEO程維宣稱，新的科技產品就要顛覆傳統，讓用戶享受如私家車般的出租車服務。很顯然這種服務符合乘客一方利益，但如果打車應用一方、乘客一方都不給加錢，出租車司機費著流量和電話費的代價還要空駛過去接載，是有違效益原則的。而現在司機、乘客都能樂得享受，因為大家都清楚這只不過是一時巨頭燒錢燒出的“幻象”。

實際上從司機到乘客是一個非常短的服務鏈條，打車應用嵌入其中目前看最需要的實際作用：對用戶是服務提升，對司機是效益提升。

在政策監管，價格需要遵守監管體系規定的情況下，如何滿足這兩個方面的需求，恐怕這正是從業者需要思考下一步打車應用走向的問題。

現在這種以不合理競爭方式的碾壓市場，雖然獲得了大部分人津津樂道的參與，但是卻加劇了對某些人群的不公平和不合理。盡管快的3月5日起在北京試點老年人免費打車的公益活動，包下5輛車并安裝一部400熱線電話，為50歲以上有出行需求的老人提供免費接送服務，但這種杯水車薪式的解決，并不是一種看起來多可行的方式。

補貼下難以為繼的“囚徒困境”

回顧年初即開始的打車大戰，來看其補貼的過程就會發現交易和訂單量的上升幾乎完全是靠補貼。

實際上，從今年1月開始，快的和嘀嘀打車便開始了補貼大戰。1月4日，快的打車首先啟動北京首單用戶獎勵30元話費的補貼政策，聲稱補貼1億元；1月10日，騰訊旗下的嘀嘀打車參戰，用微信支付，乘客立減10元、司機補貼10元，22日，快的呼應，用支付寶支付獎勵乘客和司機，再投5億補貼，每單乘客獎勵10元司機獎勵15元。2月10日，嘀嘀宣布降低補貼到5元，本來這輪較量看起來要偃旗息鼓了，不料阿里巴巴逆向操作，快的宣布維持10元補貼不變，導致戰火升級。2月17日，嘀嘀宣布將補貼重返10元，司機用微信收車費每單獎勵5-10元，乘客打車補貼重返10元，新乘客首單立減15元，很快，快的當天就宣布補貼升到11元，首單獎勵50元，并且宣布減免費用永遠比同行多1元。2月18日，嘀嘀宣布用微信支付隨機補貼12-20元，送“飛機大戰”的高端戰機，同日，快的宣布每單減13元，送淘寶購物券。

如此密集的補貼大戰，早已經令市場和用戶消費進入不正常的循環狀態，這種教育市場和用戶的方式脫離了市場交易應該有的正常模式。如果沒有了補貼司機會怎樣？記者詢問這一問題的時候，一位司機表示，那就活好就接，不好就不接。但是從用戶角度，司機可以對預知路線的訂單進行選擇，更加具了拒載的情況發生。

起初打車應用解決乘客與用戶間信息不對稱，提高運載效率的初衷正在被扭曲。打車應用補貼出來的消費模式正在換來的是司機津津樂道的搶單作弊，虛假下單，紛紛分享出打車賺錢攻略。而這些正在令市場失去效率，看看大黃蜂和搖搖招車這些先烈，這個領域已經陷入不補貼必死的“囚徒困境”。

來源：動點科技