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共享停車為何始終火不起來？究竟原因在哪里？

共享經濟火的一塌糊涂，共享單車，共享充電寶、共享馬扎、共享汽車、共享KTV等各種共享項目模式均在野蠻發(fā)展，不少共享創(chuàng)業(yè)者又開始瞄準了固定停車位。Airparking、有車位、PnPark、人民車位等共享停車軟件平臺開始冒了出來。

但事實上，共享停車已經喊了幾年了，2015年曾經涌現(xiàn)出十幾個共享停車APP，2016年又悄無聲息了。到今年，共享經濟的環(huán)境更好了，但共享停車始終都火不起來，問題究竟出在哪？

相對當前打著共享名義的租賃項目，共享停車位是真正的共享

如果說，共享單車、共享充電寶等共享創(chuàng)業(yè)項目只是打著共享旗幟的租賃項目，而共享停車位是真正的共享，它是基于陌生人存在的閑置物品使用權進行轉移使用權獲取報酬為目的的一種商業(yè)模式。

另一方面，它真正打到了用戶痛點，因為停車難無疑是當今許多城市的一大痛點，開車十分鐘，停車半小時已經成為許多有車一族的口頭禪。之所以如此，在于全國車多而車位少的現(xiàn)狀，停車位是一種稀缺資源，根據早前的數據顯示，截至2015年，北京市機動車保有量是561萬輛，而停車位只有290萬個，停車位缺口接近一倍。

另據數據顯示，截至2016年1月份，廣州共有187萬輛中小汽車，而停車位卻僅有66萬個，停車缺口高達121萬。國家發(fā)改委公布的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，缺口非常嚴重。

可以說，共享停車位幾乎是各大城市的剛需性需求，而政府也在鼓勵共享停車，共享停車位的思路也在于要夠解決這個困局。

所謂共享停車，即一些單位或個人將專有停車位對外開放，并通過這些共享停車APP管理軟件進行分時出租，既增加收益，也方便他人。

當前共享停車（也可以說是停車位租賃）的主流思路是，錯開了小區(qū)與商業(yè)區(qū)停車位的停車高峰。即上班時間，小區(qū)的居民都會把車開到寫字樓等商業(yè)區(qū)，而下班時間，商業(yè)區(qū)寫字樓的上班族會把車開回小區(qū)。上班時間，小區(qū)存在大量閑置停車位，而商業(yè)區(qū)，爆滿，下班時間反之。

而共享停車的思路則恰恰讓這種停車位的錯位高峰的情況進行優(yōu)化，將停車資源錯時共享。

上班時間，小區(qū)車主可以通過移動互聯(lián)網共享平臺將車位掛上共享APP平臺，把車位開放租賃出去，那么附近商業(yè)寫字樓或公司上班族可以用APP預訂附近小區(qū)停車位，把車開進小區(qū)共享閑置的停車位，即時計費，離場自動結算，利用商業(yè)區(qū)附近的居民小區(qū)的共享停車位在高峰時候錯時停車。反之亦然。

共享是激活現(xiàn)存停車位的一種新思路

可以說，它某種程度上是激活現(xiàn)存停車位閑置時間，成為解決停車難的一個新思路，因此在許多城市的地方的停車管理條例或規(guī)定中，廣州、北京、上海等各大城市，政府均開始出臺政策提出鼓勵發(fā)展“共享停車”模式。

比如今年4月25日，《廣州市停車場建設和管理規(guī)定(草案)》提交廣州市人大一審。草案規(guī)定，停車位可以共享。去年下半年，上海市發(fā)布了《關于促進本市停車資源共享利用的指導意見》，計劃今年上海將建50個“共享停車”示范點。

可以說，政府鼓勵某種共享模式是十分難得的，要知道，無論是網約車到共享單車，從其發(fā)展初始到最后，均因為觸動到了部分群體的利益而遭遇各方壓力與政策的限制，而在當前，共享停車位幾乎是唯一被政府鼓勵發(fā)展的共享項目。

前面提到，相對于共享單車、充電寶等打著共享名義的租賃項目，共享停車位是真正的共享，它的本質是沒有制造更多的閑置資源，而是把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率。但是，問題在于，它若要真正落地，究竟難在哪。

管理難度與成本增大，如何平衡與小區(qū)物業(yè)的利益關系并解決安全隱患？

其一是，小區(qū)物業(yè)管理與小區(qū)居民對待共享停車位的態(tài)度，因為如果外來車輛頻繁進入小區(qū)共享停車位，會增加安全隱患并產生一定的擾民，因此許多小區(qū)的物業(yè)或業(yè)委會出于安全和管理不便的顧慮，對于停車場開放共享一事往往持反對態(tài)度。

因為小區(qū)傳統(tǒng)的管理模式來看，固定車位往往是直接買斷或者包月包年來供給業(yè)主，需要辦理停車卡或者刷電子鑰匙并嚴格一一對應車牌號來停車的，如果開放共享，就要對現(xiàn)有的識別系統(tǒng)進行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都難說。

其次是安全隱患，國內許多物業(yè)態(tài)度趨向于保守，外來車輛的進入帶來的安全隱患是一大原因，而如果外來車輛與當事方糾紛，管理成本投入也要進一步加大。比如，如果外來車輛進入小區(qū)停車與其他車輛產生刮蹭，停車位原本的車主是不是也要承擔責任？

以及產生糾紛或者影響其他人停車時，物業(yè)和業(yè)主如何分擔責任？而當事方顧慮、成本和收益分配等有太多問題需要協(xié)調顧及，一系列問題依然困擾著共享停車的普及。

另外，如果某些用戶共享停車位時間過長，小區(qū)居民晚上回家自己的停車位一直被占據而無法停車，顯然會影響到居民對于自身車位共享的積極性。

再次是，在目前諸多大城市的大部分小區(qū)都面臨著現(xiàn)有停車位無法滿足本小區(qū)居民的現(xiàn)實，如果現(xiàn)有停車設施要滿足本小區(qū)居民都捉襟見肘，那么停車位共享的需求就不會太大。

說到底，與滴滴、摩拜ofo、汽車等共享動態(tài)交通不同，停車位本身具有社區(qū)、物業(yè)屬性，各區(qū)域情況各不相同，受到地域的限制，要做大做強，全國共享的難點在于，除了線上入口之外，它的核心在于線下的布局與推動。

共享停車的入口效應沒有起來

當前，共享停車平臺本身的入口效應沒有起來，可以說，共享停車要火起來，需要有一到兩家強勢的共享停車APP平臺形成超級APP入口效應，聚集起海量的用戶與擁有停車位并且有意愿共享的車主與與物業(yè)，繼而形成獨角獸效應，才能在全國鋪開引發(fā)病毒式的擴張。

無論是早前的滴滴、快的還是如今的摩拜ofo都是沿著這種軌跡發(fā)展，即一個行業(yè)的壯大需要有獨角獸企業(yè)來作為引爆點形成流量入口才能推動規(guī)模效應與品牌效應。

但從如今共享停車行業(yè)來看，當前共享停車位平臺軟件基本都是小玩家，并沒有強勢的平臺入口與影響力可以快速推動規(guī)?；?。

目前共享停車類APP過于細分，而不是大而全的共享APP模式，比如有車位搜索APP，如ETCP、“共享停車”等，專注于停車搜索、預約用車、錯峰停車之類的業(yè)務。另外一類是專門針對高鐵、機場、路邊停車需求的軟件，如小強停車等。還有一類是車位信息分享平臺,即讓用戶發(fā)布附近免費或者便宜的停車信息。比如0元停車等。

在當前，廣州就有十余家專注共享停車領域的企業(yè)，從全國來看，據不完全統(tǒng)計，目前全國有超過100個停車類APP。但當前共享停車APP平臺的定位基本是區(qū)域性的，針對某一個城市或地域而做出來的APP平臺，比如U-Parking、丁丁停車主要是以北京地區(qū)為主。

這并非沒有原因，因為共享停車前期的冷啟動過程是一個高度依賴線下“地推”的活兒，需要一家一家小區(qū)、商業(yè)區(qū)物業(yè)去談，阻力很大，這其中要快速做到全國鋪開，難度可想而知。

利益方牽扯太多 稀缺資源的共享難以走通

另一方面，利益方牽扯太多。共享停車背后，牽扯到業(yè)主、物業(yè)公司、車主、平臺方四者的利益，而利益方牽扯太多，要平衡各方利益的難度就非常大。

比如說，共享停車平臺要拿下某一個小區(qū)，核心是要看物業(yè)公司的態(tài)度，而許多物業(yè)之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而核心還是利益層面，除了前面提到的管理與改造成本之外，當前共享停車的費用還要低于臨時停車的費用。如果將共享停車的費用調高，愿意找共享車位的車主的意愿就會降低。

說到底，越是稀缺資源，就越難以說服人去共享，網約車代表Uber與滴滴、房屋租賃共享服務的Airbnb、汽車租賃服務的Zipcar等一批共享平臺，之所以它們的共享模式能夠成立，在于它們共享的物品有一個共同前提是：閑置資源與過剩產能。

也就是說，閑置過剩才是共享的基礎，而如果某項資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會被人占有而不是被共享。

加之當前共享車位的價格也不高，而在車位稀缺的情況下，車主將車位共享容易引發(fā)小區(qū)的內部矛盾，比如有人提到“有的人是通過走關系或者先到先得的方式拿到了車位，本身沒有車位的業(yè)主就覺得不公平。有停車位的業(yè)主還想把車位租出去掙錢，這樣雙方的矛盾就更大了?！?/p>

矛盾一大，沒有車位的業(yè)主就會以小區(qū)安全等理由強力反對給物業(yè)施壓，繼而導致車位共享的阻力變大。

另外，當前許多小區(qū)的車位屬于業(yè)主共有，不能買賣，全體業(yè)主共有的住宅小區(qū)開放內部停車設施，要通過業(yè)主大會決議。

在廣州，許多小區(qū)由于車位配比不夠，小區(qū)停車位都是基于優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主停車的需求，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業(yè)主開放，月保車位顯然很難對外共享，而臨保車位也是需要優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主臨時停車需求，顯然也難以征得小區(qū)業(yè)主一致同意對外共享。

說到底，在利益平衡層面，共享停車位難以在各利益方達成一致的共贏，因此，從本質上，稀缺資源的共享本質上是犧牲了擁有停車位的小區(qū)業(yè)主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要走通顯然面臨著諸多利益方的阻力，要理順利益關系，消除障礙，現(xiàn)有的共享停車位模式很難走的通。

成本投入大缺乏資本關注 行業(yè)缺乏獨家獸來引發(fā)潮流

在歐洲，共享停車已經發(fā)展了五到十年。比如歐洲的Q-Park就是一個典型，它的業(yè)務范疇包括共享停車、自助繳費、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護等服務。

但要做到這么大的規(guī)模，“Q-Park的模式需要很大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車位并不稀缺，而是閑置資源。數據顯示發(fā)達國家的小汽車與停車位的比例約為1∶1.3，當前國內玩家要復制Q-Park的模式少了資金與天時地利的優(yōu)勢。

因為當前共享停車平臺背后鮮有財團、巨頭與資本來推動，這導致許多主打共享停車位的企業(yè)悄悄的來，也悄悄的消失了。說到底，當前共享停車的玩家之中，多數是小玩家，沒有一家共享停車分時租賃平臺能做到全國性的知名度與影響力。

許多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導致信息分散，APP推廣難度大。平臺方只能是利用自身的人脈與資源，一個一個小區(qū)推進。其次是，共享平臺要投入的成本過高，一方面需要大批量布點，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。

再次，實現(xiàn)車位共享的前提是需要對傳統(tǒng)的停車場進行改造，其中包括人員的配置，車位信息接入云端，研發(fā)物業(yè)端、道閘小系統(tǒng)、車主端等多個子系統(tǒng)等，技術投入與研發(fā)成本高企，難度大。

前面提到，由于共享停車軟件由于缺乏獨角獸來推動共享停車成為一股潮流，自然難以吸引資本與市場關注，整個行業(yè)缺乏資本注入來推動其做大，也自然沒有話語權，也沒有與全國各大城市各種小區(qū)物業(yè)議價的資本與能力，更沒有全國擴張的資本與影響力，共享停車火不起來自然也在情理之中。

這也是為何政府一直鼓勵發(fā)展共享停車位，但共享停車一直普及不了的重要原因。

#專欄作家#

王新喜，微信公眾號：熱點微評，人人都是產品經理專欄作家，互聯(lián)網從業(yè)者，百度百家、艾瑞網專欄作家、虎嗅網、鈦媒體認證作者，關注IT熱點背后的本質，窺視TMT行業(yè)精髓，分享有價值的觀點。

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