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共享單車行業監管加嚴，行業進入洗牌時期，共享單車在未來是告別數量以新形式取勝，還是轉戰幾乎呈空白狀態的三四線城市呢？

自8月份在上海、杭州、南京等城市禁止共享單車新增車輛投放之后，已經有12個一二線城市宣布暫停在城市的公共空間投放新增車輛。

繼直播后，共享經濟又成為互聯網一大風口，而且共享單車已經成為新型共享經濟的代表。在一二線城市的大街小巷共享單車隨處可見，一時之間風靡全城，騎共享單車出行也成了一種潮流。但隨著一二線城市在上半年的快速增長，城市空間也遇到了瓶頸期。于是，發展一日千里的共享單車似乎一夜之間來了個“緊急剎車”。

如今，共享單車在眾多一二線城市已經被監管，整個共享單車行業似乎已經進入了一個洗牌期。那么，共享單車在未來是告別數量以新形式取勝，還是轉戰幾乎呈空白狀態的三四線城市呢？

共享單車到底有多瘋狂

自2016年年底以來，共享單車在國內突然火爆起來，似乎一夜之間風靡一二線城市。目前，市場上共享單車已經超過30個品牌。由于空間的限制，上海、廣州、杭州等多個一二線城市對共享單車的投放開始叫停。

根據交通運輸數據部顯示，截止2017年7月份，全國共有互聯網租賃自行車運營企業將近70家，共享單車累計投放數量超過1600萬輛。其中，廣州市內的共享單車數量超過80萬，上海市共享單車數量超過100萬，深圳共享單車數量也達到89萬。

單從共享單車的數量來看已經很龐大，但是實際投放數量可能好遠遠高于統計數據。據調查，全國一二線城市共享單車的飽和數量是2000萬輛左右，但上半年的增長超乎想象已經突破這一數據。而共享單車出現之后，20%到30%的短距離出行都靠共享單車完成，代替了之前的黑出租、摩的等交通方式。

盡管共享單車在一定程度上改善了交通狀況，但是城市空間對共享但車的數量容納已經超負荷，在有限的道路空間若繼續加大共享單車的數量，將會適得其反出現交通秩序等問題。于是，共享單車的競爭未來在一二線城市可能會告別數量競爭的方式，而這將可能會造成一部分小型共享單車公司面臨倒閉的危險。

過去兩個月悟空單車和3Vbike相繼宣布停運之后，町町單車也倒閉跑路了。市場上代表阿里和騰訊的兩大巨頭ofo和摩拜單車，在爭奪市場份額這一方面除了投放數量的競爭還是沒能掙脫紅包、免費騎車等一系列“燒錢大戰”。在多個城市叫停共享單車的投放之后，共享單車的競爭只會越來越激烈。

如今，在城市空間的制約下，共享單車的監管也會越來越規范，或許接下來的競爭將由數量轉化為精細化的運營，與前段時間被監管的滴滴走上同樣的道路。而共享單車的監管與滴滴卻不同，監管滴滴的規定出臺之后引發眾多爭議，而共享單車的監管卻被大眾所接受，甚至還出現一片叫好聲。

為何監管共享單車會贏得多數人支持？

自從共享單車被監管后，鮮少有聽到反對的聲音。作為共享經濟的新型代表，為何叫停共享單車的投放會叫好聲一片？

首先，共享單車市場已是紅海一片，監管叫停共享單車的投放是對其野蠻擴張的減速。

以近日剛剛叫停的深圳為例，共享單車投入超過89萬，而根據去年年底深圳公布的常住人口數據為1190萬人，其中新生兒約有21萬，60歲以上老人約120 萬，加上12歲以下的兒童約100萬。減去這些不能騎共享單車的人口，還剩不到1000萬，平均十幾個人使用一輛共享單車。而除掉時間差異，深圳的共享單車數量已經足夠，無需高速增長。

因此，共享單車在一二線城市早已不是藍海，單靠投放數量競爭的市場份額已經達到飽和狀態。作為共享經濟新形式的代表，共享單車正面臨成長路上一次重大決擇，而本次監管或將結束共享單車的狂飆競速，進入洗牌期。

其次，共享單車靠投放數量擴張市場份額的方式已經結束，難以靠押金盈利。

此前，上海市自行車行業協會統計，全國共享單車投放量接近1600萬輛，摩拜和ofo兩家就占據八成。如此多的市場份額，必然離不開摩拜和ofo數十億美金的融資，相比之下其他中小型共享單車企業就沒有那么幸運，融資仍然停留在A輪、B輪的階段。

不過，目前摩拜和ofo還沒在市場上形成絕對優勢，以小藍、優拜為代表的中小型共享單車，也開始逐漸嶄露頭角。但是在眾多一二線城市家叫停共享單車投放的情況下，其他中小型共享單車繼續擴大規模的希望幾乎破滅。如此一來，在一二線城市規模沒有上升的空間，靠押金盈利也有了最大限度的制約。

由此可見，共享單車叫停投放被大眾所接受，是因為目前共享單車的數量已經滿足了群眾的使用需求，若果繼續盲目擴張將會對交通和市容產生負面影響。而且就當前情況來看，叫停共享單車數量投放是合理決策，利大于弊。

共享單車哈姆雷特之問：下鄉還是出海？

在共享單車瘋狂擴張近一年后，遇見了前行單路上的分岔路口。有很多樂觀者認為，共享單車在一二線城市已經趨于飽和，但是三四線城市共享單車市場幾乎呈空白狀態，共享單車完全可以轉移市場將目標放至小城市，又或者開拓海外市場。不過，共享單車在兩個市場似乎都沒有想象中受歡迎 。

一方面，共享單車在人口密集的大城市，才會提高使用頻率有助于較快回收成本。反之，在停車方便，交通空間需求并不高的小城市難以回本。不僅如此，靠近郊區的地方容易難以找到共享單車停放地點，運維成本相對較高而且有風險。

目前，共享單車還處在嬰兒索取時期，需要依靠融資支撐，仍然存在很多不足處于虧損期，盈利遙遙無期。若將方向單車市場份額的競爭轉至小城市，極有可能會出現贏利點不明朗，且運行力量薄弱的現象。

另一方面，共享單車并不是沒有嘗試在海外擴展市場，只是相較于國內投放要克制的多。到今年8月份為止，ofo已經擴展了新加坡、美國、英國、哈薩克斯坦以及泰國五個海外市場。摩拜也擴展了新加坡、日本、英國和意大利四個海外市場。而小藍單車卻在試水美國市場時，因為輿論攻勢以及政府監管的壓力，無奈退出美國舊金山市場。

事實上，不論國內外共享單車并不是新鮮事物，早在1965年就已經出現了名為“Witte Fietsen”的共享單車，盡管吸引人們騎行，但還是由于車輛損壞、偷竊等現象不得不叫停。直到今天，破壞共享單車的現象仍然存在，且沒有找到解決方法。

目前，下鄉可能是不少中小型共享單車夾縫生存的唯一途徑，奈何小城市對共享單車的需求并不大，此前在三四線城市投放的永安行、酷奇等均被叫停。而出海發展不僅面臨資金壓力還要考慮市場監管。因此，不論下鄉還是出海，前景都不樂觀。

總而言之，在洗牌期正面臨著“下鄉”、“出海”以及“精致化運營”等方向難以抉擇的共享單車，似乎要重新考慮將來的發展模式。而未來，誰將能在這一階段取得優勢搶占先機，將運維風險最小化獲得盈利，仍有待觀察。

作者：歪道道，科技媒體人，互聯網分析師。微信公眾號：歪思妙想（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

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