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這篇文章是這段時間內，我對“共享經濟”的一二思考，或對或錯，我也難做保證。如果你有什么想說的，也歡迎在留言區說出來。

首先，我想明確一下共享經濟與分時租賃的關系。

共享，就是A的東西可以分享給B，供B使用。此時，A獲得成本價值，B獲得使用價值，我作為連接平臺，獲得連接價值。所以，共享經濟在某種程度上，是資源配置更優化。

而分時租賃，就是我同時作為A和連接平臺，同時獲得成本價值和使用價值。也許這么說還是比較抽象，那我舉個例子吧——滴滴和神州專車：

滴滴是一家特征較為明顯的共享經濟形式，它作為平臺，連接起了閑置車主和乘客。當然，滴滴公司也有一部分自有車，但這個數量在滴滴的鼎盛時期，占有的比重很小。而神州專車，所有的車輛都是自己的，所有的司機都是自己雇的，是典型的分時租賃。

因此，如果你有心的話，你可以發現：滴滴的宣傳從來都是以方便快速為主，因為車多；而神州呢，從來都是主打安全，尤其是在面對女性乘客時——因為司機都是自己的，方便管理。

不同的經濟形態，從根本上決定了他們各自的運營策略。

所以，當我們去討論一家打著共享經濟的名號的公司到底能不能成時，我們不妨思考一天：它到底是共享，還是分時租賃。

至少對今天我們聽說過到的絕大多數共享經濟來說，其本質上都是分時租賃。

共享單車、共享電單車、共享充電寶等，無一例外。

OK，假使我們沒必要分得這么明確，假使我們將分時租賃看成一個更廣義上的共享經濟。那么，一種共享經濟形式到底能不能成呢，它到底該不該被看好呢？

我個人認為，以下四點是我們必須要討論的。

服務標準化

所謂服務標準化，是說我作為一個共享經濟的創業體，我所提供的服務是具體的，標準的，讓人一聽就能具象化的。例如，OFO和摩拜，它的服務就是提供可騎行的自行車，并能無樁停放；街電（一家共享充電寶公司），所提供的服務就是可充電的充電寶。

所提供的服務最好有一個明確的實物載體，如果它真的只是一種共享服務（例如經驗共享，技能共享，時間共享等），那么，明碼標價是不可缺少的。

例如跑腿服務，本質上就是時間共享。忙的人缺少時間去完成某些事情，所以時間富裕的職業跑腿者，就貢獻出自己的時間，替顧客去完成。

此時，這段共享的時間是可以被定價的。如果跑腿者對顧客說，事情完成了，費用你看著給吧。我相信，兩者對最后的交易公平性，都是極容易會產生懷疑的。

我們說時間是無價的，但在這樣的體系中，時間是有價的，且這個價格是被雇傭雙方認可的。否則，跑腿服務不可能會在短短的幾年時間內在全國范圍內快速地發展起來。

昨天，在一個微信群里看見了一個創業項目，當然是一篇微信稿，題目是“知識表現不再是空話，你的求學經驗就能讓你月入上萬”。毫無疑問，他們所提供的是經驗服務，服務的表現形式，并不是實物。而非實物形式的服務，遇到的最大問題便是定價。定價的關鍵問題不在于定高了還是定低了，而在于——

我如何讓所定下的價格具有信服力。

同樣是非實物形式的服務，知識服務商“得到”，在這個問題上可謂窮盡了自己的資源。無論是萬維鋼還是李笑來，無論是羅永浩還是李翔，在其所提供的知識所涉及的領域內，絕對是TOP級的。因此，“得到”對于其專欄的定價不在于是199元/年還是299/年，而是他們請到的這些人，讓他們定的價格具有信服力。

而我所提到的這個創業項目呢？

如果不能請到對應經驗領域內具有信服力的人物，那么他們定任何價格，都會讓使用者產生猶豫而阻止消費（除非是免費的或者價格低到無法拒絕）。

需求標準化

我們知道，做生意講究的是一個有供有求，如果我能夠提供好的服務，但是卻沒有好的需求擺在那里，那對我來說，也是遲早要完的生意。而對共享經濟來說，不僅僅是需求是否存在，而是需求能否標準化，會顯得更加重要。

什么意思？

即用戶的需求，能否聚焦在某個具體的點上。例如，共享單車的用戶，需求聚焦在短距離騎行上；Airbnb的用戶，需求聚焦在旅行住宿上；滴滴的用戶，需求聚焦在市內出行上?！暗玫健北容^不一樣，因為它做的是一種分時租賃形式的知識服務（對于訂閱專欄的用戶來說，租期為一年）。但羅胖做的比較合理的地方在于，他講知識服務打包成具體到某個細分領域的專欄，從而引導用戶將需求聚焦在某個點上。我相信，在羅胖的心里，理想的狀態應該是這樣的：每個專欄，都能像當年的新華字典一樣成為該領域的標桿，每個想要持續學習的人，都會在“得到”上找到相對應的感興趣的領域。需求聚焦，大概是羅胖一直在心心念念的吧。

話又說回來，為什么共享經濟格外需要需求標準化呢？

因為從本質上來說，共享經濟，是一種一對多的關系。

共享，是為了實現資源的最大化利用；分時租賃，講究單品的重復租用率。因此無論是共享還是分時租賃，都是一種一對多的關系。在一對多的關系中，服務是一，需求是多，因此，服務應該滿足的是共性的需求。而如果需求不能標準化，導致需求的差異化程度增大，那么這種差異成本，將導致效率大大降低。

舉個例子吧：前段時間看過一個做服裝分時租賃的app。大致的思路是以月為單位，將平臺上的衣服出租給用戶，承包運費和清洗費。看完這個app之后，總覺得哪里怪怪的。后來仔細思考才發現，原來每個人對于穿衣打扮的需求，是很難被標準化的。每個人的衣著品味、尺碼、開銷預算都不一樣，很多人希望自己穿的衣服，能夠體現出自己的個性。而要將這么復雜的充滿個性色彩系統提煉到一個app上，在我看來，挑戰極大。

提高跑單成本

對于所有的平臺型公司來說，跑單是每時每刻都需要防范的風險。所謂跑單，說的就是服務的提供者和消費者越過平臺產生直接的交易聯系，這樣，平臺的價值就被架空了。對于分時租賃來說，由于服務提供者即平臺本身，因此跑單的風險，幾乎可以不考慮。但是對共享型企業來說，跑單，是一個至始至終的難題。

于是，通過技術手段去監控并提高跑單成本，就成了共享型企業在運營中需要重視的一個重要問題。

也許你跟我有過同樣的體驗，有好幾次，我通過滴滴打車，上車后司機告訴我讓我取消用車，然后直接通過手機轉賬給他。當然，這個轉賬的價格跟滴滴預估價格相比，是要少一些了。司機跟我說，滴滴會在每筆交易中提成。滴滴支付給司機的錢和滴滴從用戶那里收取的錢是不一樣的。線下直接轉賬，司機賺了，我也賺了，倒霉的是滴滴。

我一開始覺得，雖然這樣有點麻煩，但畢竟便宜了。

于是在幾次叫車取消，叫車取消之后，我收到了滴滴發來的短信，內容是我的賬戶涉嫌違規操作，賬號被封。于是那段時間當我要打車時，我會感覺很不方便（恰好，易到又出了那樣的幺蛾子）。

我后來在想，對于我來說，老老實實通過線上平臺叫車跟叫完取消線下跑單相比，到底哪個更劃算呢？我因為貪一點點小便宜，便要隨時承擔賬號被封的風險，跟滴滴斗智斗勇，好心累。終于我放棄了，斷絕了跑單的念頭。

對于共享型企業來說：跑單是底線，如果服務提供者和消費者敢去挑戰這個底線，那么企業也應該讓他們付出相應的巨大的成本。

保證交易筆數

這一點來自魏武揮老師的一篇文章《中國“共享經濟”的兩個核心關鍵詞：交易筆數 AT互懟》。文章中提到一個很有意思的觀點，它說共享經濟儼然成為當下中國創投圈內一個極為火爆的概念，然而共享究竟能不能“經濟”，共享經濟究竟能不能盈利，卻沒有什么人能夠打包票。因為對于創投圈內的兩大創投體系來說（A系，即阿里系；T系，即騰訊系），他們更在意的，是交易筆數的保證，是支付場景的爭奪戰。說白了，是微信支付與支付寶之間的硬碰硬。

近半年以來，有幸同共享單車（OFO）和共享電單車（筋斗云）的朋友有過深入接觸，在與他們交流之后，我幾乎能斷定一個現實：共享電單車能夠比共享單車更早實現盈利。因為共享電單車可以走渠道代理的路子，而共享單車卻只能依賴C端用戶。當然出于商業機密，我不能說得更多。

可現實情況是，共享單車在創投圈內，是絕對的寵兒。是投資者么都傻了么，放著好好的似乎能更早盈利的項目不去投么。其實魏老師在他的文章里強調了，共享單車更能夠提供讓投資者滿意的交易筆數的保證。

OFO前段時間發布報告，說他們的日訂單數已經沖破千萬，是目前國內為數不多的日訂單能夠沖破千萬的互聯網企業（具體是第二個還是第三個，我有點記不太清楚了）。面對共享單車這一日均交易筆數破千萬的項目，AT系的投資者們，怎能不動心。

不是說你的共享經濟只有滿足較高的交易筆數才能獲得投資者的青睞，而是說如果它滿足了，它將更有機會成為創投圈的寵兒，獲得充足的資金，實現快速的發展。

以上的這些，大概就是這段時間內，我對“共享經濟”的一二思考，或對或錯，我也難做保證。但凡將思考的東西拿出來，并不是為了灌輸和教育，只為與同樣興趣的朋友做更好的交流罷了。所以，如果你有什么想說的，也歡迎在留言區說出來。我們大家隨時交流，隨時討論。

題圖來自 Pixabay ，基于 CC0 協議

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