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人類歷史上首次，完全無人的谷歌無人車上路了！無人車是必然趨勢？！

上周，一輛自動駕駛車真的完全無人上路了！真的沒有人！

這是一個歷史性的時刻，意味著人類歷史上首次實現了公共道路上的 L4 自動駕駛！

此前的公共道路上的自動駕駛測試都是 L3 級別，即需要有一個駕駛員處理緊急情況，而這一次，谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo 開始在鳳凰城的公共道路上測試無人駕駛，駕駛座上真的沒有人！

我們再來回顧一下自動駕駛的簡單分類：

（L1 – L5 自動駕駛）

Waymo 的測試成功意味著，L4自動駕駛商業化之路正式開啟，讓其他廠商壓力山大。

正式上路的車款是與克萊斯勒合作改進的 Pacifica 混合動力商務車（俗稱minivan），首個試點的是亞利桑那州郊區 Chandler 市，屬于鳳凰城大都會地區。

從科技媒體 TechCrunch 的報道顯示，車體呈白色，車門印有 Waymo 標志。在公共道路行駛時，車內將完全沒有駕駛員，乘客一律坐在后座擠上安全帶。

（圖片來自TechCrunch）

前排座椅的背部有一塊顯示屏，可以簡要標出車輛行駛的路面情況，以及與行人、建筑物和其他車輛的相對關系等。

連接車頂的是一個小箱體，外置四個按鈕，分別是開車、路邊停車、鎖車/解鎖，以及即時呼叫客服。用戶中途可以隨時下車，不會像美劇《硅谷》展示的自動駕駛只能一口氣開到目的地。Waymo 網約車的過程將跟 Uber 和 Lyft 一樣，通過軟件 App 叫車。

（車體按鈕）

此外，Waymo 會在Chandler市試點成功后，將逐步推廣到整個鳳凰城大都會區。但具體向公眾開放時間未知，目前還是測試階段。

無人車是必然趨勢

早在一年半之前，硅谷密探曾采訪谷歌無人車之父特龍（Sebastian Thrun），論述了在可預見的未來內（5 – 10年），自動駕駛在大部分情況下替代人類駕駛，幾乎是必然的。

主要基于三大原因：

第一，機器在感知上比人類強很多

機器上有各種敏銳的傳感器、雷達、攝像頭等等，比人眼感知的范圍更廣，所以可以比人類更早做決策而且可以更快做反應。

比如特斯拉去年十月宣布的完全支持自動駕駛的硬件升級（被稱為HW2），能夠讓車“看到”人類無法看到的世界（更遠、更廣、更清晰），可以同時看到多個不同的角度，超越人類能夠感知到的范圍。

舉個例子：圍繞車身裝載 8 個攝像頭（車頭兩個，左右車身各兩個，車尾兩個），提供 360 度視角以及 250 米距離的可視范圍。前置增強雷達，在不利天氣條件下（如雨、霧、煙塵等），提供更為清晰準確的探測數據。這些都是人自身感知能力無法達到的。

這還只是在特斯拉當前價格下能達到的硬件方案，隨著硬件成本的進一步降低，我們能獲得更好的方案。

第二，機器比人類精力充沛

在全球范圍內，疲勞駕駛已成為導致交通安全事故的重要原因之一。在美國的公路上，每年由于駕駛人在駕駛過程中進入睡眠狀態而導致大約10萬起交通事故。

沒錯，人會疲勞，而機器不會疲勞。

最后，機器比人更理性

人會有情緒，會因為慌張、會暴怒而做出危險的行為，但是機器不會犯這些錯誤，這是機器的一大優勢。

機器目前做決策上或許比人類要差一些，特別是面對各種極端情況以及不確定性，但是這一塊在不斷地提升，開車本質是個簡單重復的事情，對于人工智能系統來說，其實難度沒那么高。

從事無人車研發，就是不斷提升無人車處理各種極端情況下的能力，覆蓋各種可能的極端案例，把安全性不斷增加。好就好在，這些無人車提升的決策能力獲得后可以迅速的轉移到其他無人車上，這就是技術的魅力。

機器可以通過空中升級立馬獲得新技能，但人類成為老司機前都是馬路殺手。

當然，機器也無法保障100%的安全率，因為機器會有故障，算法也有瑕疵，但是人類也無法做到100%的安全率，只需要超越人類，就將有助于降低每年全球車禍120萬人的死亡數字。

無人車商業化模式探討：出行即服務（Ride As a Serivce）

前景雖然是光明的，但是道路是曲折的，如何找到自己的商業化模式是個很大的挑戰。無人駕駛這是一塊超級大的蛋糕，各路玩家（傳統汽車制造商、科技巨頭、互聯網新貴）紛紛加入戰團，希望能從中分得一杯羹。

（Waymo 無人駕駛車）

進化到無人駕駛時代，人的出行模式和汽車行業的商業模式都會有巨變，但我們要想清楚，無人駕駛車的買家是誰？我們認為會有兩大顯著變化：

• 第一，顯而易見的，以后將會是車來開車而不是人來開車。
• 第二，出行將成為一種服務，個人購車比率會顯著下降，汽車所有權將更多歸于車隊和共享網絡。

由第一個變化帶來的影響是，“開車的用戶體驗”變成了“乘車的用戶體驗”，這可能將直接決定用戶的購買決策。如果不是我開車，我不關心我的車怎么樣！或者我更關心的不是開車的感覺是怎么樣，而是內部設施的比拼。

乘坐自動駕駛車就如同我們乘坐一輛出租車，大部分時候我們并不關心這輛車好不好開，是手動擋還是自動擋，是不是豪華車，我們更關心是不是足夠安全，品牌尤其是豪華車品牌將很可能被弱化。

（Waymo 無人駕駛車內景）

第二個變化影響更大。

個人直接購買無人車的比例會下降，即使在沒有無人駕駛的今天，擁有私家車的重要性都在下降，而共享出行急劇增加：在美國，年輕人（16～24歲）持有駕駛證的比例從2000年的76%下降到2013年的71%；而在過去5年，北美的汽車共享服務使用量每年都增長超過30%。

即使擱置個人會不會直接購買無人車的爭論，汽車網絡、出行網絡占有率都會提升很大。這是因為，就算個體還是會去購買自動駕駛車，考慮到個人只有5%的時間在真正使用車，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享網絡。

而無人駕駛車隊很有可能成為基礎出行服務提供商，他們會像航空公司、公交系統一樣提供基礎服務。這也會帶來商業模式的巨變，因為在這種模式下，無人車購買決策將不再是個人而是由車隊決定，車隊看重的可能更多是可靠性、性價比等因素。

無論是第一個變化還是第二個變化，買一輛無人駕駛車都不再取決于“駕駛體驗”，無人車或者出行服務將很可能成為一個大宗商品(commodity)。

我們再來看無人駕駛商業化所必不可少的四個關鍵要素：

1. 硬件組件：無人車需要攝像頭、激光雷達、計算處理器等新型傳感器和計算組件，同樣也需要傳統的發動機、車身等傳統汽車組件；
2. 軟件組件：需要有無人駕駛操作系統（包括感知、規劃、控制以及汽車互聯、數據平臺接口等），還包括高精度地圖數據等；
3. 整車制造：汽車整車制造是一項超級復雜（相比手機電視和電腦）、重資產、且利潤率不高的工程，科技巨頭們已經充分認識到其中的水比之前想象的還要深。
4. 網絡：類似于滴滴、Uber、Lyft這樣的出行網絡，他們離消費者最近。

在這種模式下面，無人車行業的價值鏈分布很可能是下圖所示。

無人駕駛汽車制造廠商將是價值鏈上附加值最低的部分，提供差異化很低的整車制造能力，而且更多的是比拼性價比和可靠性，就如同現在的富士康，從成本和效率角度，未來中國有望成為無人駕駛汽車制造的大本營。

無人車共享網絡也會在未來的無人車戰局里占據重要戰略地位。

無人駕駛汽車組件提供商將有更高的附件值，組件提供商將包括硬件組件和軟件組件。那么到底是軟件組件更重要還是硬件組件更重要呢？還是軟硬件并重呢？我們傾向于軟硬件并重，無人車行業會更像是PC行業，而不是智能手機行業。

Waymo 商業化挑戰眾多

Waymo 雖然在 L4 的道路上已經取得領先，但是商業化挑戰依然很多。

無人車行業會更像是 PC 行業，而不是智能手機行業，Google/Waymo 很難像制造 iPhone 那樣完整垂直整合產業鏈下游（目前有這個能力的是特斯拉），而轉向更開放合作的思路。

Google/Waymo 無人車戰略也不太可能復制安卓的成功，讓組件提供商和汽車制造商淪為無差別的安卓機設備制造商，畢竟這些汽車廠商也不是吃素的。

2016 年底，Waymo 曾打算推出自動駕駛汽車，但與當時的汽車供應商福特協議破裂，只能與菲亞特克萊斯勒重新簽署車輛供應協議，被迫推遲了商業化的進程。從這個角度看，Waymo 有天然的弱勢，即大批量生產和制造的能力。

而在我們之前討論的出行網絡上，Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨頭。不過 Waymo 與 Lyft 也有合作協議，細節雖未知，想象空間很大。此外，谷歌內部以及谷歌旗下 Waze 也提供拼車服務。

Waymo CEO Krafcik 表示，Waymo 的此次測試只是商業化嘗試的第一步，未來將進軍四大方向：網約車、卡車/物流、城市“最后一公里”載人到公共交通站點，以及私人用車等。

Krafcik 也同意我們前文的分析，未來的汽車保有率會持續下降，人們可以根據行程來個性化定制出行服務。如果不再需要駕駛員，車內空間也完全可以重新設計，例如增設餐飲和娛樂項目等。

Waymo 商業化的另外一個挑戰來自于監管，車內不設駕駛員的無人駕駛技術還有監管障礙，美國有些州規定，上路汽車的駕駛座必須有人。加州交管局在10月中旬放開了類似管制，將從明年6月起，允許無人駕駛車在公開道路測試時不設駕駛員。特斯拉等自動駕駛功能雖然級別更低，但允許駕駛員在高速公路上暫時把手離開方向盤，在合規方面的阻礙會比 Waymo 的高級別無人駕駛車要小。

如果 Waymo 真在公共道路上推出了沒有司機坐在方向盤后的無人駕駛汽車，并對公眾開放，這將是全球商用無人駕駛領域的里程碑，也會是人類歷史的里程碑，而這一天已經臨近。

本文由 @硅谷密探（微信公眾號 ID : guigudiyixian)） 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。

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