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本文筆者將與根據(jù)自己的一些工作經(jīng)驗，與大家分享：組成物流業(yè)務(wù)的基本場景和基礎(chǔ)業(yè)務(wù)模型。

一、寫在前面

提到物流，大多知其然不知其所以然，今天這里分享一下從業(yè)到現(xiàn)在的一些經(jīng)驗，供一些新同學(xué)了解一下物流這個行業(yè)的一些基礎(chǔ)概念。

1. 物流園

其實最早的物流園很“樸素”，老的人才市場的大家應(yīng)該都有印象吧，人聲鼎沸、擁擠不堪、溝通效率低下，一個小展臺擠N個人在挨個查看是否有合適面試機會，人多的話場面基本是失控的。同理，物流業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)這把火燒來之前也是如此，基本上貨主、黃牛、信息部發(fā)布的信息只能在

物流園（類似于人才市場大院）的小黑板上去寫，想在物流園找貨找車還需要繳納入場費，如果找不到合適的貨就得陪了來回油費/吃喝費和呆在那邊干瞪眼。

一些司機大老遠(yuǎn)送一趟幾百公里以上的貨物到某地后，放空回來的話會十分不劃算，如果找不到回來順路的貨，他們可能呆在物流園等貨等幾天，那時這樣的行業(yè)情況反而使物流園變得紅火熱鬧起來，配套的餐飲、住宿、文娛設(shè)施應(yīng)有盡有。

再后來，大家都知道，互聯(lián)網(wǎng)+物流的概念興起后，徹底改變了行業(yè)的格局。

2. 變化

客觀的說，物流行業(yè)的實際交易用戶大多文化水平較低，學(xué)習(xí)能和生活習(xí)慣較差，物流園在這樣的背景下條件相對是較為惡劣的。但是，在互聯(lián)網(wǎng)+物流這個概念誕生后，逐漸打破了原有的生態(tài)，整個物流園市場“平衡”的格局也被打破了。

大家轉(zhuǎn)用線上APP進行發(fā)貨找貨，那么可想而知，早先的人才市場在智聯(lián)、BOSS等APP上線后是何種境地，物流園同理。

二、業(yè)務(wù)類型

物流的業(yè)務(wù)場景十分復(fù)雜，整體可以分為個人物流和企業(yè)物流。

簡單的理解就是：貨主與司機，是個人性質(zhì)還是企業(yè)性質(zhì)。

1. 個人型業(yè)務(wù)

比方說：貨拉拉、省省回頭車、菜鳥裹裹、達達、運滿滿等等平臺，其中很大一部分業(yè)務(wù)都是由個人貨主發(fā)貨（貨物可以是家居、果蔬、日用品等等），再由平臺加盟的司機接單。

從平臺的角度出發(fā)，此為個人業(yè)務(wù)，比如：老王要搬家，他打開某某APP說我有一堆日用品要從新街口送到鼓樓，找了個司機李師傅幫忙送一下，這就是平臺個人業(yè)務(wù)。

個人貨主與司機關(guān)注的更多的是：

• 是否有充足司機接單？是否有充足貨源可挑選？
• 從發(fā)貨到接單的操作是否流暢——線上產(chǎn)品易用性
• 訂單雙方的硬件是否匹配（比如：車型、車長、用車類型等等后面會說到）
• 是否可以有效避免放空、延誤、加價、貨損等情況，以及是否有兜底方案？
• 定金，運費如何判斷是否合理？在運輸鏈路中何時支付相應(yīng)款項？

產(chǎn)品以及運營等部門應(yīng)該更多的是關(guān)心平臺產(chǎn)品的產(chǎn)品心智的打造，判斷行業(yè)趨勢，廣告營收，注運營數(shù)據(jù)增長等方向。如果不是真正的獨角獸，基礎(chǔ)功能搭好后，還是要講究個用戶體驗。

2. 企業(yè)型業(yè)務(wù)

還有業(yè)務(wù)類型更為多樣的公司，比方說：四通一達、順豐、中儲、EMS、德邦等等。

他們或多或少擁有自由運力（甚至順豐還有飛機），在各種企業(yè)巨大的業(yè)務(wù)需求量下，驅(qū)動業(yè)務(wù)飛速增長。衍生出企業(yè)平臺等一系列更高效，更靈活，更標(biāo)準(zhǔn)管理系統(tǒng)和方法。

這種業(yè)務(wù)模式衍生出了更多的業(yè)務(wù)，比如：ETC、油/汽卡、稅票、保險等等增值服務(wù)，這些業(yè)務(wù)帶來的價值可以占公司業(yè)務(wù)營收的很大一部分比例。

現(xiàn)在更多企業(yè)的業(yè)務(wù)都是復(fù)合型的，平臺為了達到生態(tài)、業(yè)務(wù)多樣，把邊際效應(yīng)發(fā)揮到極致，大多也都都是企業(yè)+個人業(yè)務(wù)兼容。簡單的說就是“我全都要”。

企業(yè)更關(guān)心的應(yīng)該是在2C業(yè)務(wù)之上的：

• 行業(yè)整體動向
• 核心業(yè)務(wù)在市場份額
• 新法律法規(guī)政策出臺（是否會給業(yè)務(wù)帶來正/負(fù)影響）
• 車隊、貨源的管理
• TMS、WMS等企業(yè)管理平臺的搭建，目標(biāo)：降損提效
• 各個渠道的鏈接、賦能、增效、破壁，組成企業(yè)合作矩陣（業(yè)務(wù)矩陣）

對于企業(yè)級別的產(chǎn)品或是企業(yè)平臺級別的建設(shè)，產(chǎn)品人更應(yīng)該注重效率，產(chǎn)品平臺化程度，作為中后臺系統(tǒng)承載新業(yè)務(wù)的擴展性，避免煙囪式開發(fā)，快速響應(yīng)業(yè)務(wù)的調(diào)整。較強的業(yè)務(wù)理解，需求提煉和邏輯能力是必不可少的。

三、物流分類

其實就我而言，最早聽到快遞新聞，曝光最多的其實還是類似于“供應(yīng)鏈整合”、“最后一公里配送”、“阿里戰(zhàn)略合作三通一達”等等。

本人入行其實時間很短，最早說起物流這個行業(yè)“就是送東西嘛，從A送到B”。其實對于大部分人來說，談到物流第一個反應(yīng)差不多都是“送快遞的”，要么就是路運，鐵運，空運，海運。

縱觀運輸背后的邏輯，稍微說詳細(xì)點兒就是：

1. 專線物流：某物流公司的運輸路線，專門把貨物從A城市運輸?shù)紹城市的中心倉中。
2. 干線物流：貨物到了B城市后分到下屬的二級城市中，需要中轉(zhuǎn)，需要送往該區(qū)域的中心倉/平行倉中。
3. 支線物流：等貨物到了二級城市中的中心倉/平行倉后，還需要進一步下派到較為詳細(xì)的站點進行最后的配送準(zhǔn)備。

專線物流中很多物流公司，我理解就是擔(dān)任運輸鏈路中最大的路由，首先將貨物成噸成批的分發(fā)至各個大區(qū)，再由下游物流部分進行二次分發(fā)。

而干線物流的核心做的就是這樣的事，說白了就是貨運中轉(zhuǎn)公司，如果有貨發(fā)到江蘇南京，那么中轉(zhuǎn)南京的貨運公司就出場了。

最后，支線物流，我理解的就是：靠近運輸?shù)哪┒?，從二線城市再往下分發(fā)的過程（比方從二線城市到三四五線城市），最終送達物流供應(yīng)鏈的末端：某某派件點，再由快遞小哥取件進行最后一公里配送。

四、運輸基本因子

貨源主要發(fā)貨，司機要找貨，大家都知道要干什么，但是細(xì)分到具體場景，在業(yè)務(wù)上需要覆蓋的東西就太多了，那么最基本的信息都有哪些呢？

詳情參考下圖：

大致可以分為7大類，分別為：

1. 運輸信息
2. 裝卸信息
3. 用車訴求
4. 貨物信息
5. 支付信息
6. 特殊要求
7. 其他

這些信息搭建了一個運輸業(yè)務(wù)的基本底層框架，每一個字段/模型背后都隱藏著一整套業(yè)務(wù)邏輯。

當(dāng)然還有以車/貨黃牛，信息部，經(jīng)紀(jì)人等等神秘組織組成的“第三方物流公司”，不同的業(yè)務(wù)類型，落在系統(tǒng)上的呈現(xiàn)方式又有所不同。

這些業(yè)務(wù)字段從線下搬到線上后可以適配大部分場景的物流配送，當(dāng)然還需要根據(jù)業(yè)務(wù)類型的不同，交易模式的不同，進行區(qū)分、調(diào)整。

小結(jié)

我們常說產(chǎn)品要做的好，要增效，要性感，但是我認(rèn)為不是這樣的——產(chǎn)品不性感，真正性感的是業(yè)務(wù)。

大家收快遞拆快遞很簡答， 但是背后的物流場景千千萬，想做好某個行業(yè)，就必須了解業(yè)務(wù)。

運營如此，客服如此，產(chǎn)品更是如此，不然就好比馬謖，雖熟讀兵書然敗走街亭。業(yè)務(wù)邏輯非常值得深挖，許多企業(yè)存在的意義就是解決物流行業(yè)的痛點，包括但不僅限于：

• 信息閉塞，車貨匹配效率低下
• 產(chǎn)業(yè)鏈過長，最后一公里配送難
• 無數(shù)據(jù)決策，市場無定價權(quán)
• 司機空載，虛耗資源
• 熟人風(fēng)險，信用風(fēng)險，法律風(fēng)險
• ……

我們后面慢慢聊，小結(jié)如有瑕疵之處，期望撥冗指正。

若各位有更好想法，也歡迎大家交流分享！

本文由@老北 原創(chuàng)發(fā)布與人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

題圖來自Unsplash, 基于CC0協(xié)議。