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榮耀標識Uber 正在成為美團外賣，滴滴還有多遠？
編輯導語：Uber在國外是一個比較常用的打車軟件，但同樣也是外賣軟件，甚至在今年超過了打車板塊的營收；Uber正在向全方面發展，探索更多的業務，那滴滴會不會如此？本文作者對此進行了詳細的分析，我們一起來看一下。
出行公司能講好本地生活的故事嗎？
Uber 和滴滴，從同一項業務出發的中美兩艘「巨輪」，正在駛向不同的方向。
Uber Q2 季度財報顯示，外賣業務盈收已經高于網約車業務，成為真正的「現金牛」；另一方面滴滴宣布核心業務（網約車）已經盈利，或者說有些薄利了，七夕當日訂單達到了 5000 萬單，目前也在基于出行不斷嘗試新業務。
乍一看，Uber 似乎正在向美團外賣靠攏，依靠本地生活服務完成從出行公司到以出行為基礎橫向擴張的進化。
同樣作為網約車巨頭的滴滴，會不會跟上 Uber 的步伐？
一、網約車巨頭鐘情外賣
外賣成為了 Uber 當下最亮眼的業務。
根據 8 月中旬 Uber 發布的 2020 第二季度財報顯示：Uber 的營收為 22.41 億美元，與去年同期的 31.66 億美元相比下降 29%。
Uber 的主要營收來源于三方面：出行、外賣，以及貨運；本季度，Uber 共享出行業務營收為 7.90 億美元，與去年同期的 23.76 億美元相比下降 67%；外賣業務營收為 12.11 億美元，與去年同期的 5.95 億美元相比增長 103%，如不計入匯率變動的影響，同比增長 110%。
在 Uber 最大的市場，北美地區仍舊處于疫情不容忽視的時刻，人們盡量避免出行，因此 Uber 的出行業務還未恢復常態；相應地，居家隔離過程中極大催生了外賣需求，導致本季度 Uber 的「副業」反而超過主業，一舉成為營收之最。
雖然這個結果具備一定的偶然性，還不能下確定結論表示 Uber 已經是一家外賣公司。
但是從 Uber 的發展道路來看，在網約車出行市場萎靡，自動駕駛商業化還有一定距離的時候，外賣業務的增長的確一定程度上提振了 Uber 的業績表現。
用 Uber CEO 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）的話說：三年前我們的 UberEats 業務還剛起步，現在體量已經超過打車業務，我們用了三年時間，又在內部創建了第二個 Uber。
UberEats 正是 Uber 的外賣業務；2016 年正式推出之后，一直處于高速增長階段，在本季度之前也是 Uber 第二大營收來源。
Uber 出行業務與外賣業務各季度營收對比｜極客公園制圖
Uber 毫不掩飾對外賣業務的渴望，尤其在 Uber 與 Lyft 因將司機分類為獨立承包商而不是公司雇員，與美國加州法院產生強烈沖突，甚至可能被迫退出美國最重要的市場之一時。
今年 7 月，Uber 以 26.5 億美金的價格收購了一家外賣配送公司 Postmates；美國外賣市場已經形成 DoorDash、UberEats、Grubhub 與 Postmates 四家公司占領 99% 的市場份額，其中 DoorDash 占據 45%。
值得一提的是，UberEats 曾對其他兩家公司都動過心思——UberEats 曾經被傳出 73 億美金收購 Grubhub，但因為價格問題和涉嫌壟斷，最終不了了之；2020 年初，Uber 與 DoorDash 也討論過合并的可能性，協議最終也未達成。
有外媒指出，UberEats 與 Postmates 合并后將成為市場份額最大的送餐應用。
二、出行公司做外賣能賺錢嗎？
在外賣業務高速增長，Uber 正在向美團外賣「靠攏」的同時，可能很多人想象不到的是，UberEats 并不是一項賺錢的業務。
以 Uber 2020 第二季度的財報為例，Uber 出行業務的調整后 EBITDA（即未計入利息、稅項、折舊及攤銷的凈利潤）為 5000 萬美元，與去年同期的 5.06 億美元相比下降 90%；外賣業務的調整后 EBITDA 為-2.32 億美元，相比之下去年同期為-2.86 億美元。
也就是說，盡管網約車業務營收下降了將近 70%，但它依然是賺錢的；外賣和去年同期營收相比雖然翻倍，卻處于巨額虧損的狀態。
為什么會出現這樣的狀況？
Uber 的官方解釋為：「向送貨司機的累計付款已經超過了消費者支付的累計送貨費。」換句話說，對司機端的補貼還在加大，包括對司機的額外激勵措施，針對疫情為司機做的必要防護措施等。
這不僅是 Uber 的問題，其他幾家外賣公司也都在虧損中獲取市場份額。
然而網約車的盈利模式在幾年以前就被人摸透：當運力到達一個臨界點時，平臺便會出現大規模盈利。
外賣業務本質上也有這層意思，科斯羅薩西在財報后的電話會議中就提到一點：外賣正在從「奢侈品」逐漸變成尋常的業務，可以看出疫情對于培養用戶習慣作出了不少貢獻，也為規?；蛳铝肆己没A。
從 Uber Eats 虧損同比收窄也能看出，至少 Uber 在這項業務中是有盈利希望的；2020 年第二季度 UberEats 的訂單量比去年同期翻倍，但虧損同比收窄，在更大的訂單量下虧損不會更多，說明 UberEats 的利潤率有所提高。
另外一個關鍵指標是它的傭金率（Take Rate），即 Uber 從產生的總訂單額（Gross Bookings）中獲取的比例，覆蓋 Uber 的交易傭金、營銷費用等。
傭金率衡量了互聯網平臺將 GMV 轉化為凈收入（Net Revenue）的能力，Uber Eats 在第二季度的傭金率為 12.7%，比上一季度有所提高；如果不計入司機激勵補貼，Uber Eats 的傭金率為 18.8%；作為對比，美團在 2020 年第二季度的傭金率為 11.7%。
Uber 將外賣業務的傭金率提高的原因歸結為市場規模增加，包括合作餐廳和用戶數量增長，以及激勵支出合理化，也就是說——Uber 拿外賣掙到的錢全部投入到疫情當中對司機補貼和增加市場規模，如果長期來看，Uber Eats 完全有可能賺錢；科斯羅薩西也強調，公司在 2021 年底之前將實現盈利。
而外賣公司盈利無非在幾個關鍵點：降低成本、提升效率，或者增加抽傭；當然這么做的前提是規模，Uber 為了擴大規模，已經將觸手伸到其他領域，包括雜貨店和超市的同城配送，以及類似閃送模式的 Uber connect。
從這一季度開始，Uber 將出行（Rides）更名為 mobility（移動），外賣業務（Eats）更名為 delivery（交付），足以看出這家公司的野心。
這也符合 Uber 的戰略，此前 Uber 就提過 Uber everything 的大戰略，即在 Uber 上什么都能送，從 Uber Eats 發展來看，再次肯定了 Uber 作為運力平臺的價值。
三、基于運力的平臺邏輯
如果拿美團外賣業務作比較，不難發現外賣這個生意的困難之處，以及它的「臨界點」。
美團直到 2019 年第二季度才實現整體盈利，這時美團外賣已成立 6 年。
盈利的主要原因是美團外賣毛利率大幅提升，從 2018Q1 的 14.4% 提升到 22.3%；對于毛利率的大幅改善，美團解釋為運力充足，二季度天氣狀況比較好，可以最大限度地減少對于騎手的季節性獎金支付；而且旺季訂單量大，訂單密度大，騎手單次可以配送的訂單較多。
沒錯，雖然外賣盈利總體來看只有幾個關鍵點，但影響外賣業務的因素其實很多，包括天氣、旺季淡季訂單量增減等等；同樣，外賣盈利也取決于規模的增長。
美團外賣花了 6 年建立起的上百萬騎手和復雜的即時配送網絡，就是對規模最好的解讀證明。
同樣作為運力平臺的滴滴，能不能走上「外賣」這條路？
從邏輯上講，滴滴做外賣這件事是跑得通的，只是要付出很大代價。
滴滴此前嘗試過外賣配送，被外界形容為「與美團打車開戰」；但燒了 10 億元之后停止進攻，滴滴外賣業務不了了之。
「外賣比打車更考驗調度能力，何況美團和阿里依舊在競爭當中，滴滴想從中切下蛋糕極其困難。」一位業內人士曾經表示；據他回憶，滴滴當時宣布投入 100 億元打進外賣市場，但對于已經形成美團、餓了么雙強的市場格局，100 億元并不能帶來多少聲響。
但這并不意味著滴滴沒有「外賣基因」。在墨西哥和巴西兩個國家，滴滴在出行和外賣業務上雙雙站穩，成為當地生活服務的主要勢力之一。
在競爭尤其激烈的中國市場，滴滴也在不斷嘗試基于運力平臺的本地服務，年初上線的跑腿服務，以及低調布局的社區電商業務，都算是典型例子；不過在滴滴大量推出的新業務之中，本地生活在前期并不能為滴滴帶來很大優勢。
不難理解，在滴滴建立起以交通工具為主體的運力網絡，并以此獲取大量用戶后，隨之構建的強大的運營體系都屬于滴滴的核心競爭力；依靠這幾點如何在本地生活服務領域賦予更多想象力，獲取新的收益，是滴滴現在到未來一定會去探索的事情。
從這個角度看，從今年開始不斷分拆、升級或開啟新業務的滴滴，大部分業務基本上都圍繞著出行這一大塊市場，在出行的垂直場景下進行縱向深度挖掘，更像是在「修煉內功」。
和 Uber 一樣，滴滴也在嘗試橫向擴張的最佳方式，最終構筑護城河之外，印證滴滴體系在新領域的價值所在。
作者：趙子瀟，公眾號：極客公園
原文地址：https://mp.weixin.qq.com/s/ch2JhOPn6A3svsMYv9r1VA
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題圖來自 unsplash，基于 CC0 協議
共享單車都來了，其他的還會遠嗎