一個汽車從生產到銷售要經歷過很多的環節，每一個環節都會對市場的整體格局產生影響。本文作者從人、貨、場的角度分析新能源汽車，基于質量、效率、成本拆解生命周期，希望對你有幫助。

正值2023上海車展之際(4.18-27)，是今年全球第一個A級車展，預計將有1500臺車亮相，其中三分之二是新能源汽車，我們借勢以此為題，淺談智能硬件產品的生命周期。

智能產品包括機械、電氣和嵌入式軟件，具有記憶、感知、計算和傳輸功能。典型的智能產品，如：智能手機、智能可穿戴設備、智能家電、智能汽車、智能售貨機、智能玩具、虛擬現實設備、智能裝備、機器人等智能無人系統。

硬件產品與軟件產品相比，其是有形物品，一旦被生產出來性質是具體的、不變的，功能的更新迭代體現在下一代產品中。智能硬件產品同時擁有這兩種產品的屬性，智能硬件產品不僅依靠硬件的物理特征來提供功能，還需要軟件算法等附加功能來支持其智能化和自動化能力。

受作者領域認知深度所限，及技術無時無刻不在更新迭代，特別是最近GPT、AutoGPT、AGI、即時AI……的大火，對生產方式的變革帶來怎樣的瞬息萬變，尚不可而知。

無法在一篇中盡現全貌，能為大家帶去一點點新的啟發，以深感欣慰。文中難免有紕漏或不準確的地方，歡迎大家批評指正。若有任何建議或意見，歡迎聯系作者探討。

切入正題，23年伊始從交管局官方數據來看，汽車注冊端，22年全國汽車保有量達到3.19億輛，其中純電動新能源汽車占比4%，為1,310萬輛(22年當年新增535萬輛，這個增幅是蠻大的，但從今年Q1的各方數據來看，今年的變化會更大)。

其次，從市場端看，22年全球純電動新能源汽車銷量734萬輛。從各汽車廠商公布的數據看，特斯拉售出131萬輛(凈利潤125億美元，折合人民幣853億元)，上汽售出107.34萬輛(同比增長46.5%，智己、飛凡、五菱宏光MINIEV)，比亞迪售出91萬輛(這里指純電動EV車型，所有車型22年累計售出186萬輛，凈利潤160億元)，吉利售出32.87萬輛(同比增長300%，吉利、幾何、領克、極氪、睿藍)，廣汽售出27萬輛(同比增長126%，埃安)……

最后，從消費者端看，22年，不同價位車，用戶的選擇是：

【參考資料】數據為境內新能源汽車22年銷量，數據來源，以top10的車型，取品牌求和，用戶占比=某品牌售出車輛/top10售出車輛總和，整理自https://baijiahao.baidu.com/s?id=1755508225423174226&wfr=spider&for=pc

汽車是消費類電子產品，也是耐用消費品(人一生中購車次數相比其他電子產品，更為有限，BTW土豪不在此列)。一輛汽車上的零件數量因汽車類型、品牌、規格、配置等因素而異，通常包括數千個零部件(跟白家電不同的點在于，汽車呈現出更多的，允許用戶可選配置的趨勢，比如顏色、比如車輪輪轂、座椅、自動駕駛服務、車機導航等)。一個普通的家用轎車可能會有大約10,000個零件，而一些高端車型則可能達到20,000或更多。這些零部件包括發動機、變速器、底盤、電氣和電子元件、內飾和外部附件等。

汽車制造是反映一個國家制造業綜合能力、技術水平、產業鏈的一面鏡子，涉及到的領域非常廣泛，包括機械加工、電子、材料科學、化學等。需要在生產、研發、營銷等方面具備相當的實力和經驗。素有科技含量高、產業鏈復雜、安全性要求高、批量生產規模大、生產周期內資金周轉壓力大的特征。

因其屬于資本密集型行業(廠房、設備、人才、技術、營銷)，通過龐大的持續不斷的研發投入，積累了專利和知識產權來拉高競爭壁壘，使得寡頭趨勢明顯(在手機行業中也存在該現象)。

汽車強國，德國，為了提升制造業的智能化水平(從強到更強)，投資2億歐元，打造工業4.0(工業1.0蒸汽機時代， 工業2.0電氣化時代，工業3.0信息化時代，工業4.0智能化時代），期望利用物聯信息系統(Cyber—Physical System簡稱CPS)將生產中的供應、制造、銷售信息，經過數據化、智慧化，最后實現快速，有效，個性化的產品供應。

中國也近乎在同期(2015年)提出了2025計劃(從制造業大國到強國)。

在新能源汽車領域，比亞迪(電池、電機、電控)和特斯拉追求垂直一體化的全產業鏈布局模式，這給他們帶來了成本優勢和抵御風險的能力，促使特斯拉可以進一步的執行降價策略，比亞迪在4.17日也啟動了降價。

其他整車廠基本上都擁抱產業鏈分工協作模式，即高度依賴Tier 1、Tier 2的供應鏈體系，這使得蝴蝶效應凸顯，是22年新能源行業受缺芯、電池原材料上漲、供應鏈上游停產等事件影響生產排產到產量受限，到最終影響利潤的主因。因此，我們把供應鏈環節也納入到了人、車、場視角的分析中。

01 人、車（物）、場核心環節分析

從場景出發，車的全生命周期看，從設計->研發->采購->生產制造->倉儲配送->營銷售賣->用戶管理->售后服務，再將用戶使用感受反饋給設計環節，進而螺旋式的推進產品的升級迭代和改造。

在這個螺旋循環中，人的傳遞是從設計者->開發者->供應商->生產者->物流商->售賣者、潛客->購買者->服務者。

物的傳遞是從圖紙->樣品->物料、零件、部件->經設備組裝零部件到成品->成品車運輸->展車->售出車->售后提供配件等服務。

在以上的拆解過程中，那些看似相似的步驟中，隱藏著三個關鍵變量——“研發(考慮要滿足哪些用戶的什么訴求-目標)、工藝(設計采用什么生產工藝、需要采購什么原料去達成目標，始終在追求成本與收益之間平衡)、工廠(有什么料可用，設備/產線是什么樣，生產質量如何，產能如何)”，這三個方面的差別，對車場的興衰成敗起非常重要的作用。

因為車的迭代需要一定的時間周期(offline的典型特征)，它無法向互聯網產品那樣，可以根據用戶反饋能當即做出響應和快速的調整。

當然，當前的數字工廠正在并且是已經，采用數字化的手段、仿真的能力，數字孿生的技術等一系列方法，在縮短這個周期，也在提前模擬可能的結果來做預判，做前攝調整，以達成“一次成行”。具體是怎樣呢，接下來，我們試圖再深挖一層看本質。

02 質量、效率和成本

人在汽車的全生命周期中起“引擎”的作用（消費者、設計者、生產者、銷售者、售后服務者……)，他的每一個決策都對從生產制造到最終的交付和售后服務，即整體市場競爭格局產生一定的影響。

人的決策過程從感知->認知->決策->行動。他決定了從設計圖紙->工藝的設定，工廠（產線）的設計和建造（物流配送）->物料的選取和采購->零件、部件的組裝->最后的整車下線。

過程中，人們始終在追求“車的生產質量（安全）、生產效率（訂單的交付及時性）、產能成本”的更優，三者缺一不可。在這個過程中，整車廠要主控的三個隱形變量是“研發、工藝、工廠”，物料經過這三個環節后，形成各異的成品（車輛）。

03 車全生命周期

基于以上兩點分析，我們進一步拆解車的全生命周期，并附上對應環節的管理工具or系統。

首先市場調研階段，包括用戶訴求分析，市場規模、競品情況，用戶群體，可行性調研等。之后做概念設計、外觀設計、軟件設計、結構設計、電子電氣設計、樣板驗證。再之后進入研發階段，結構件開模、模具驗證，內測、試產(工廠、定生產流程和工藝，小批量試產，性能測試)。

供應鏈以分層分級的模式，由供應商完成從零件到部件的生產。之后在供應商內部，基于標準化、通用化、模塊化的方式來降低產品的復雜度(前文提及一輛汽車2W個零件)。主機廠負責整車設計、組裝和營銷銷售。

一級供應商Tie1負責模塊的設計和制造(如：座椅、儀表盤等)。二級供應商Tie2負責提供關鍵技術。三級供應商負責提供原材料。其中主機廠和一級供應商聚焦在汽車行業，二三級供應商是面向更通用的多個行業提供產品和服務。

物流分為，零部件入場物流、零部件場內物流、整車出場物流、售后零配件物流(備件)。順道說一句，汽車物流市場規模7千億。

定生產計劃，將供應商提供的零件、部件進行協同加工和組裝，通過質量把關，完成批量生產。目前批量生產一般是雙模式并行，即BTO訂單驅動生產（build to order），BTS庫存驅動生產(build to stock)。

BTO模式需要精準的銷量預測能力，需要上下游信息的透明化，以降低交付周期。BTS需要對用戶偏好有準確的把握，若能精準的掌握個性化配置(符合28理論，20%的個性化配置能力，能滿足80%的用戶所需)，能有效降低復雜度附帶的成本，降低庫存風險和資金周轉壓力。

成品車生產出來，會有展車送到直營店or4S店進行展覽、試駕。市場和銷售團隊負責品牌營銷、渠道管理、直營店運用、線索管理、用戶管理以及合同訂單管理。下定后(簽訂購車合同)，若有現車，直接從倉庫運輸到提車中心。若無現車，會走BTO模式組織定制化生產。

提車后，車主獲取充換電、維護、保養、維修等服務，隨時隨地跟專職售后服務人員及客服取得聯系。售后會將各種車主聲音反饋給設計團隊、生產制造團隊，以便在后續的產品迭代中，改進以最大限度的提供更優質的產品和服務，持續加固用戶忠誠度。

針對有置換需求或者報廢車訴求的用戶，有些廠商還提供回收二手車的服務，同時會推廣更新換代車型，以轉化成復購用戶，持續提供服務。