智能硬件產品生命周期管理——以新能源汽車為例
一個汽車從生產到銷售要經歷過很多的環節,每一個環節都會對市場的整體格局產生影響。本文作者從人、貨、場的角度分析新能源汽車,基于質量、效率、成本拆解生命周期,希望對你有幫助。
正值2023上海車展之際(4.18-27),是今年全球第一個A級車展,預計將有1500臺車亮相,其中三分之二是新能源汽車,我們借勢以此為題,淺談智能硬件產品的生命周期。
智能產品包括機械、電氣和嵌入式軟件,具有記憶、感知、計算和傳輸功能。典型的智能產品,如:智能手機、智能可穿戴設備、智能家電、智能汽車、智能售貨機、智能玩具、虛擬現實設備、智能裝備、機器人等智能無人系統。
硬件產品與軟件產品相比,其是有形物品,一旦被生產出來性質是具體的、不變的,功能的更新迭代體現在下一代產品中。智能硬件產品同時擁有這兩種產品的屬性,智能硬件產品不僅依靠硬件的物理特征來提供功能,還需要軟件算法等附加功能來支持其智能化和自動化能力。
受作者領域認知深度所限,及技術無時無刻不在更新迭代,特別是最近GPT、AutoGPT、AGI、即時AI……的大火,對生產方式的變革帶來怎樣的瞬息萬變,尚不可而知。
無法在一篇中盡現全貌,能為大家帶去一點點新的啟發,以深感欣慰。文中難免有紕漏或不準確的地方,歡迎大家批評指正。若有任何建議或意見,歡迎聯系作者探討。
切入正題,23年伊始從交管局官方數據來看,汽車注冊端,22年全國汽車保有量達到3.19億輛,其中純電動新能源汽車占比4%,為1,310萬輛(22年當年新增535萬輛,這個增幅是蠻大的,但從今年Q1的各方數據來看,今年的變化會更大)。
其次,從市場端看,22年全球純電動新能源汽車銷量734萬輛。從各汽車廠商公布的數據看,特斯拉售出131萬輛(凈利潤125億美元,折合人民幣853億元),上汽售出107.34萬輛(同比增長46.5%,智己、飛凡、五菱宏光MINIEV),比亞迪售出91萬輛(這里指純電動EV車型,所有車型22年累計售出186萬輛,凈利潤160億元),吉利售出32.87萬輛(同比增長300%,吉利、幾何、領克、極氪、睿藍),廣汽售出27萬輛(同比增長126%,埃安)……
最后,從消費者端看,22年,不同價位車,用戶的選擇是:
【參考資料】數據為境內新能源汽車22年銷量,數據來源,以top10的車型,取品牌求和,用戶占比=某品牌售出車輛/top10售出車輛總和,整理自https://baijiahao.baidu.com/s?id=1755508225423174226&wfr=spider&for=pc
汽車是消費類電子產品,也是耐用消費品(人一生中購車次數相比其他電子產品,更為有限,BTW土豪不在此列)。一輛汽車上的零件數量因汽車類型、品牌、規格、配置等因素而異,通常包括數千個零部件(跟白家電不同的點在于,汽車呈現出更多的,允許用戶可選配置的趨勢,比如顏色、比如車輪輪轂、座椅、自動駕駛服務、車機導航等)。一個普通的家用轎車可能會有大約10,000個零件,而一些高端車型則可能達到20,000或更多。這些零部件包括發動機、變速器、底盤、電氣和電子元件、內飾和外部附件等。
汽車制造是反映一個國家制造業綜合能力、技術水平、產業鏈的一面鏡子,涉及到的領域非常廣泛,包括機械加工、電子、材料科學、化學等。需要在生產、研發、營銷等方面具備相當的實力和經驗。素有科技含量高、產業鏈復雜、安全性要求高、批量生產規模大、生產周期內資金周轉壓力大的特征。
因其屬于資本密集型行業(廠房、設備、人才、技術、營銷),通過龐大的持續不斷的研發投入,積累了專利和知識產權來拉高競爭壁壘,使得寡頭趨勢明顯(在手機行業中也存在該現象)。
汽車強國,德國,為了提升制造業的智能化水平(從強到更強),投資2億歐元,打造工業4.0(工業1.0蒸汽機時代, 工業2.0電氣化時代,工業3.0信息化時代,工業4.0智能化時代),期望利用物聯信息系統(Cyber—Physical System簡稱CPS)將生產中的供應、制造、銷售信息,經過數據化、智慧化,最后實現快速,有效,個性化的產品供應。
中國也近乎在同期(2015年)提出了2025計劃(從制造業大國到強國)。
在新能源汽車領域,比亞迪(電池、電機、電控)和特斯拉追求垂直一體化的全產業鏈布局模式,這給他們帶來了成本優勢和抵御風險的能力,促使特斯拉可以進一步的執行降價策略,比亞迪在4.17日也啟動了降價。
其他整車廠基本上都擁抱產業鏈分工協作模式,即高度依賴Tier 1、Tier 2的供應鏈體系,這使得蝴蝶效應凸顯,是22年新能源行業受缺芯、電池原材料上漲、供應鏈上游停產等事件影響生產排產到產量受限,到最終影響利潤的主因。因此,我們把供應鏈環節也納入到了人、車、場視角的分析中。
01 人、車(物)、場核心環節分析
從場景出發,車的全生命周期看,從設計->研發->采購->生產制造->倉儲配送->營銷售賣->用戶管理->售后服務,再將用戶使用感受反饋給設計環節,進而螺旋式的推進產品的升級迭代和改造。
在這個螺旋循環中,人的傳遞是從設計者->開發者->供應商->生產者->物流商->售賣者、潛客->購買者->服務者。
物的傳遞是從圖紙->樣品->物料、零件、部件->經設備組裝零部件到成品->成品車運輸->展車->售出車->售后提供配件等服務。
在以上的拆解過程中,那些看似相似的步驟中,隱藏著三個關鍵變量——“研發(考慮要滿足哪些用戶的什么訴求-目標)、工藝(設計采用什么生產工藝、需要采購什么原料去達成目標,始終在追求成本與收益之間平衡)、工廠(有什么料可用,設備/產線是什么樣,生產質量如何,產能如何)”,這三個方面的差別,對車場的興衰成敗起非常重要的作用。
因為車的迭代需要一定的時間周期(offline的典型特征),它無法向互聯網產品那樣,可以根據用戶反饋能當即做出響應和快速的調整。
當然,當前的數字工廠正在并且是已經,采用數字化的手段、仿真的能力,數字孿生的技術等一系列方法,在縮短這個周期,也在提前模擬可能的結果來做預判,做前攝調整,以達成“一次成行”。具體是怎樣呢,接下來,我們試圖再深挖一層看本質。
02 質量、效率和成本
人在汽車的全生命周期中起“引擎”的作用(消費者、設計者、生產者、銷售者、售后服務者……),他的每一個決策都對從生產制造到最終的交付和售后服務,即整體市場競爭格局產生一定的影響。
人的決策過程從感知->認知->決策->行動。他決定了從設計圖紙->工藝的設定,工廠(產線)的設計和建造(物流配送)->物料的選取和采購->零件、部件的組裝->最后的整車下線。
過程中,人們始終在追求“車的生產質量(安全)、生產效率(訂單的交付及時性)、產能成本”的更優,三者缺一不可。在這個過程中,整車廠要主控的三個隱形變量是“研發、工藝、工廠”,物料經過這三個環節后,形成各異的成品(車輛)。
03 車全生命周期
基于以上兩點分析,我們進一步拆解車的全生命周期,并附上對應環節的管理工具or系統。
首先市場調研階段,包括用戶訴求分析,市場規模、競品情況,用戶群體,可行性調研等。之后做概念設計、外觀設計、軟件設計、結構設計、電子電氣設計、樣板驗證。再之后進入研發階段,結構件開模、模具驗證,內測、試產(工廠、定生產流程和工藝,小批量試產,性能測試)。
供應鏈以分層分級的模式,由供應商完成從零件到部件的生產。之后在供應商內部,基于標準化、通用化、模塊化的方式來降低產品的復雜度(前文提及一輛汽車2W個零件)。主機廠負責整車設計、組裝和營銷銷售。
一級供應商Tie1負責模塊的設計和制造(如:座椅、儀表盤等)。二級供應商Tie2負責提供關鍵技術。三級供應商負責提供原材料。其中主機廠和一級供應商聚焦在汽車行業,二三級供應商是面向更通用的多個行業提供產品和服務。
物流分為,零部件入場物流、零部件場內物流、整車出場物流、售后零配件物流(備件)。順道說一句,汽車物流市場規模7千億。
定生產計劃,將供應商提供的零件、部件進行協同加工和組裝,通過質量把關,完成批量生產。目前批量生產一般是雙模式并行,即BTO訂單驅動生產(build to order),BTS庫存驅動生產(build to stock)。
BTO模式需要精準的銷量預測能力,需要上下游信息的透明化,以降低交付周期。BTS需要對用戶偏好有準確的把握,若能精準的掌握個性化配置(符合28理論,20%的個性化配置能力,能滿足80%的用戶所需),能有效降低復雜度附帶的成本,降低庫存風險和資金周轉壓力。
成品車生產出來,會有展車送到直營店or4S店進行展覽、試駕。市場和銷售團隊負責品牌營銷、渠道管理、直營店運用、線索管理、用戶管理以及合同訂單管理。下定后(簽訂購車合同),若有現車,直接從倉庫運輸到提車中心。若無現車,會走BTO模式組織定制化生產。
提車后,車主獲取充換電、維護、保養、維修等服務,隨時隨地跟專職售后服務人員及客服取得聯系。售后會將各種車主聲音反饋給設計團隊、生產制造團隊,以便在后續的產品迭代中,改進以最大限度的提供更優質的產品和服務,持續加固用戶忠誠度。
針對有置換需求或者報廢車訴求的用戶,有些廠商還提供回收二手車的服務,同時會推廣更新換代車型,以轉化成復購用戶,持續提供服務。
作者:shucay,alan,衛華
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估計汽車行業里面或是相關領域的
阿里出來的?