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以產品和服務交付的全流程來看，對線下的依賴程度，以及SKU的數量、密度，這兩個指標，才應該是當下互聯網產品的分類分析依據。

美團點評高級副總裁王慧文先生曾在公開演講文《對互聯網的一點點認知》中表示，中國互聯網整個產業可以分為兩類：A類是供給和履約在線上，B類是供給和履約在線下。在這其中，B類又可以分為：以SKU為中心的供給B1和以Location為中心的服務B2，“是否有大規模的線下團隊是 B1 和 B2 一個很大的差別?！比缦聢D所示：

以及，每個公司的基礎在某個象限，跨越象限去競爭，結局通常不會太好。并借此推出了下邊這張圖：

通過建立產品模型來進行業務分析，是很常見的手段。但為什么上邊的這個分類法，看起來有些別扭呢？

任何分類法，在標準的選取上有一個基本原則，即在同一層面上的分類標準，必須能將研究對象窮舉且無交叉。而美團的分類法，在線下產品的二次分類時，使用了兩個不相干的、不同維度的標準。這就如同，將人分為男人和女人后，將女人分為生育過和未生育過的，這是正常的思路；而把女人進一步分類為愛抽煙的和愛穿裙子的，邏輯上就很奇怪了。

以SKU為中心的供給，和與位置為中心的供給，并不能把線下互聯網產品劃分為兩個互斥類別。慧文總未嘗不明白這件事。只是，王興核心團隊作為清華高材生，非常注重學習思考以及理論結合實踐。從企業的利益出發，通過自建的產品模型理論，把對標產品與自己放在同一個產品領域，為自己的戰略服務，為業務拓展尋找理論支撐，這也是一種不錯的思路。滴滴、攜程、AirBnB這幾個美團的業務拓展方向上的假想敵，在這個分類圖里也就理所當然地和美團坐在了同個象限里。

如果拋去為業務站臺的目的不談，只從產品研究的角度來建立一個當下互聯網產品模式的分類模型，那么怎樣的模型，是比較科學的呢？既然討論源于美團的這個分類法，我們不妨在這個模型的基礎上，來改造一下。

首先，線上線下在互聯網當下的階段，是一個很好的分類維度。但是，從業務角度，線上線下并非是0和1的區別，而是一個取決于產品/服務交付的全過程，對線下依賴程度的坐標系。通常而言，越高頻和標準化的產品與服務，由于更適合線上傳播與分發，在交付過程中，對線上的依賴程度可以越高，最典型的自然是原生的完全比特化的互聯網產品，如郵件、IM、電子支付、直播、短視頻、游戲這類。而電商、打車、外賣這類高頻標準化業務，除去最終的交付動作，之前的選購過程，也是可以充分線上化的。低頻如鏈家的二手房業務或者瓜子二手車，由于涉及高額低頻交易、非標品的房源車源，線上一般僅作為展示和獲客的渠道，業務的重頭戲還是在線下的。

這里就存在一個問題：把攜程放進以位置為重心的線下服務，和把阿里放進以SKU為重心的線下服務，是否合理？我們繼續往下分析。

至于B2的以位置為中心的產品分類，美團給出了這樣的分類標準：

不難看出，前三類場景和第四類場景，又是“抽煙”和“穿裙子”式的、風馬牛不相及的分類邏輯。

其實，我是很質疑在移動互聯網高度發展的今天，談位置相關的服務還有多大的意義。除去極少數的如長視頻產品，如今還有多少互聯網產品，是與位置完全無關的？基于位置分發投放的信息和廣告，由于移動互聯網時代的設備隨時隨地隨身的特性，被發揮到淋漓盡致；而很多傳統意義上與位置無關的產品服務，在移動互聯網時代都充分擁抱了位置，例如IM和機票酒店OTA業務。

而美團分類法中B2象限的產品服務，也未必需要大量的團隊。AirBnB和攜程，在線下僅有少量管理與ToB合作團隊；而B1象限的京東，線下團隊的數量之大，這個不需要我來強調了。

至于上圖中B和C誰動誰不動的，這個分類也是意義不大的。B和C需要面對面，其中一方必然是要移動的。團購、點評、58和鏈家的線上交易線下交付發端于PC互聯網時代，移動互聯網的出現并沒有對這幾家的業務造成本質改變。實際上，考慮到互聯網已全面進入移動時代，“LBS”這個詞匯，早就該丟進博物館了。

最后，很關鍵的一點，SKU這個概念，如今從電商領域，早已擴大至整個互聯網產品和服務。將一切對客戶交付的產品和服務視為SKU的話，以SKU的數量和密度作為一個坐標軸（X軸），將線上線下作為另一個坐標軸（Y軸）倒是可以充分描述當下互聯網產品的特性。

例如，在純線上這個產品領域，天氣類產品的SKU比較少，以城市數量為基礎。而社交產品，每個用戶可視為一個SKU。類似微信這種大體量的IM產品，SKU數量之多更可以視為趨近于無限（雖然每個用戶只能選擇5000個SKU放進自己的通訊錄）。

因此，我們再回過頭看攜程和阿里系的淘寶、天貓、支付寶，產品服務交付的過程，對他們而言并不存在“大量的線下團隊”和“LBS”服務。十年前和十年后，使用這些產品，場景并沒什么變化。攜程和淘寶天貓支付寶，產品的核心能力仍然在線上。服務過程中，對用戶交付的是一個虛擬的SKU憑據，而這個憑據盡管是在線下兌現，但攜程和淘寶們，本身并不擁有和生產這些SKU。說到底，這幾個平臺，比起京東和美團，是偏線上的，是位置無關的。真正交付產品和服務的，是票務代理、航空公司、酒店、零售商、物流公司等業務主體，而不是攜程和阿里。

至于團購、外賣、共享單車、網約車這類平臺，SKU數量的重要程度讓位于SKU密度。一方面，距離用戶過于遙遠的SKU對用戶意義不大；另一方面，SKU的密度高，有利于用戶做出選擇。因此對這類平臺而言，調度和控制SKU密度的意義，大于單純擴充SKU數量。而這其中，共享單車和網約車更為特別。以滴滴為例，SKU實際上只有快車、專車、順風車、出租車等有限的幾個，而共享單車的SKU只有一個。SKU密度更進一步特化為SKU的庫存密度。

總之，以產品和服務交付的全流程來看，對線下的依賴程度，以及SKU的數量、密度，這兩個指標，才應該是當下互聯網產品的分類分析依據。

作者：判官，十四年產品經理工作經驗，現專注于社交和商業化產品領域。微信公眾號“判官老司機（ID：panguansays）”

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