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本文從體驗設(shè)計維度對現(xiàn)階段的ADAS應(yīng)用情況進(jìn)行剖析，總結(jié)其體驗設(shè)計的不足之處，并提出ADAS的體驗設(shè)計必須關(guān)注點。

一、ADAS應(yīng)用定位與發(fā)展趨勢

實現(xiàn)自動駕駛一直是人類孜孜以求的美好愿景，早在1900年前就有人提出這個大膽的想法，現(xiàn)今依舊有很多人在為實現(xiàn)它而不斷努力著。但是，真正的無人駕駛時代還沒有到來。

例如：福特預(yù)言2030年前80％的汽車仍然是非自動駕駛汽車（AV），這也就意味我們?nèi)砸隈{駛過程中有一定的操控，距離全自動駕駛?cè)杂幸欢尉嚯x。

事實上，交通道路事故一直是我們的社會問題。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計：每年有100多萬人死于道路交通事故，其中人為錯誤（如出現(xiàn)視線盲區(qū)、左右變道超車、路面突現(xiàn)障礙物等）引起的事故占很大的比重，因此ADAS的存在舉足輕重。

ADAS是Advanced Driver Assistance System的簡稱，也就是高級駕駛輔助系統(tǒng)，其原理是利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數(shù)據(jù)，并結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)計算，為駕駛員的主要駕駛?cè)蝿?wù)提供支持。

如：幫助駕駛者預(yù)判可能發(fā)生的危險，保證行車的安全性，以及通過主動穩(wěn)定或操縱汽車來通知并警告駕駛員，提供行動反饋，增加舒適度并減少駕駛員的工作量。

為了更清楚地了解ADAS是如何實現(xiàn)輔助駕駛，MOMOUX進(jìn)行了全面梳理。首先我們需要先弄明白ADAS有哪些主要構(gòu)成要素，如圖所示：我們從車頭、駕駛艙、側(cè)身、車尾依次進(jìn)行介紹。

• 車頭部分主要是：自適應(yīng)巡航控制（ACC）、前車碰撞預(yù)警、防抱死制動系統(tǒng)、交通標(biāo)識識別、緊急制動輔助系統(tǒng)等；
• 駕艙內(nèi)主要是：錯誤的駕駛警告、抬頭顯示、夜視系統(tǒng)等；
• 側(cè)身主要是：360度環(huán)視系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)；
• 車尾主要是：后方碰撞警示系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)。

ADAS對駕駛者輔助具有重大意義，它在不同時期內(nèi)提供駕駛者不同的駕駛輔助。自動駕駛不是一步實現(xiàn)，而是不同等級迭代式發(fā)展。目前汽車自動駕駛的水平主要處于L2—L3階段，這兩個階段是實現(xiàn)車輛自動駕駛重要的過渡，預(yù)計占據(jù)的時間會比較長。

到2030年時，汽車就可以實現(xiàn)L5（完全自動駕駛），此時不再需要駕駛輔助，這也意味著當(dāng)實現(xiàn)完全自動駕駛時，ADAS將會被淘汰。

圖片來源：Goldman：Sachs Investment Research

下面是根據(jù)NHTSA和SEA的分級，給出的具體各個階段實現(xiàn)的功能：

• 在L0的無自動化階段，ADAS僅提供駕駛預(yù)警；
• 在L1階段，能夠提供部分單一功能的駕駛支持；
• 在L2階段可通過組合L0和L1的功能達(dá)到部分自動化；
• L3達(dá)到有條件的自動化；
• L4與L5達(dá)到自動駕駛階段。

二、現(xiàn)階段ADAS的體驗問題

雖然ADAS可能會隨著自動駕駛更高等級的全面運(yùn)用而被代替，但是MOMOUX認(rèn)為現(xiàn)階段我們?nèi)孕桕P(guān)注ADAS在駕駛過程中的使用情況。

根據(jù)SBD的調(diào)查顯示：

高比例的ADAS用戶經(jīng)常將其關(guān)閉，尤其是關(guān)閉前方碰撞警告以及車道偏離警告，其數(shù)據(jù)分別高達(dá)59%和57%。

為什么人們要關(guān)掉ADAS？

針對這一問題，SBD做了大量的用戶調(diào)研得出三個關(guān)鍵原因，包括人格類型、環(huán)境和體驗。

多達(dá)64%駕駛者關(guān)掉ADAS是由于自身的人格類型，他們對自己的駕駛技術(shù)相當(dāng)自信，他們認(rèn)為：“我可以靠自己控制自己的車”。

同時環(huán)境也是影響ADAS關(guān)掉的原因，有16%駕駛者認(rèn)為在其開車環(huán)境下并無開啟ADAS的必要。

而在剩余的25%——體驗維度上，駕駛者往往覺得ADAS導(dǎo)致他們?nèi)菀追中?，不夠?qū)Ｗⅰ?br />

圖片來源：SBD Automotive

以上所有的數(shù)據(jù)都反映了ADAS使用率低的現(xiàn)實，事實上，我們無法決定駕駛者的性格或其開車環(huán)境。但是作為設(shè)計師的我們可以發(fā)揮自己同理心的優(yōu)勢，從體驗的角度入手優(yōu)化整個ADAS的設(shè)計。

通過調(diào)研我們發(fā)現(xiàn)：由于ADAS體驗不佳，用戶很容易產(chǎn)生對ADAS技術(shù)的不信任感，進(jìn)而關(guān)閉ADAS。

由此我們總結(jié)出ADAS的不良體驗表現(xiàn)在以下幾個方面：

1. 反饋信息不在駕駛員的視野內(nèi)

反饋信息并不在明顯位置，容易被用戶忽略。

2. ADAS信息未整合分組

ADAS信息分布在中控和儀表盤上，過于分散。

3. 安全信息反饋缺少優(yōu)先級排序

系統(tǒng)的安全反饋沒有優(yōu)先級順序，當(dāng)有多個情況需要處理時，用戶往往會不知所措。

人在駕駛中的信息獲取、理解、決策、操控的過程是需要基于情境意識進(jìn)行判斷，具體是指人對所處的狀態(tài)和周圍的環(huán)境有一個正確的感知。航天等領(lǐng)域的操作很多時候都是自動的，時間長了，人就不知道當(dāng)下在干什么了，當(dāng)突然需要決策操作按鈕時，決策失誤、操作延遲等問題導(dǎo)致了事故。

當(dāng)汽車自動化程度越來越高時候，情景意識就是很嚴(yán)重的問題。當(dāng)人在車?yán)锛词共挥米约洪_，他也需要情境意識，如果喪失了情境意識，最簡單的操作也可能出錯。

4. HMI設(shè)計不一致（例如：圖標(biāo)和顏色選擇）

有的汽車在設(shè)計時，其車道偏離警告線采用的是橙色，代表其是開啟的，而在做ACC設(shè)計時，又用了橙色來代表其是關(guān)閉的，顏色的混用會讓用戶感覺到迷糊，易導(dǎo)致用戶誤用。

5. ADAS使用學(xué)習(xí)成本高

許多用戶反映用戶手冊晦澀難懂，并且ADAS功能操作復(fù)雜、按鍵多、不易理解，導(dǎo)致用戶不敢輕易使用，擔(dān)心操作出錯。

6. 同個控件存在不同的功能定義

同個控件有時會存在不同的功能，用戶在使用時往往只記住最高頻操作的功能，忽略了埋藏的功能，在需要使用時無法找到造成不知所措。

三、ADAS的體驗設(shè)計維度

基于當(dāng)前ADAS存在的諸多問題，MOMOUX從ADAS的全局體驗角度進(jìn)行了如下的分析和思考。

1. HMI在人車交互中的定位

ADAS輔助駕駛其實是駕駛者與車載系統(tǒng)共同駕駛，人與車之間的交流尤為重要，而HMI（人機(jī)界面）則是人車兩個駕駛員信息交流的載體。

ADAS處于自動駕駛級別中的L0-L2階段，其駕駛主體主要是人，因此ADAS必須準(zhǔn)確地告知駕駛員汽車的狀態(tài)和必要的操作。隨著自動駕駛級別的升級，操作的主體將變?yōu)橄到y(tǒng)，系統(tǒng)向駕駛員傳達(dá)的信息元素將大量減少。

因此，HMI設(shè)計正是ADAS獨有的重要概念。

2. ADAS中HMI的人因關(guān)系

在研究ADAS中的HMI元素時，要著重考慮到人的因素。即使在自動駕駛的時代也離不開人的操作，從現(xiàn)在的航天、航空、核電系統(tǒng)可以發(fā)現(xiàn)：飛機(jī)大部分時間是在自動飛行，汽車的自動化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于飛機(jī)，可是飛機(jī)仍然沒能離開駕駛員。

即使在自動化程度非常高的航天系統(tǒng)和核電系統(tǒng)，操作人員依然是最重要的。而且航天系統(tǒng)和核電系統(tǒng)發(fā)生事故的最大原因，也往往是人的問題。因此，在ADAS的HMI設(shè)計中要著重考慮人機(jī)交互的過程。

3. 駕駛者的信息獲取

在設(shè)計之前，我們要了解人在駕駛過程中如何獲取信息。是通過對周圍環(huán)境進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，然后加工處理進(jìn)行決策采取行動、操作車輛。駕駛員在開車的過程中，主要的注意力會集中在道路上，接受信息的能力有限。

所以，在HMI的設(shè)計中，要盡可能的考慮到駕駛員對于信息的接受能力和行車安全等因素，要考慮到接收信息、處理信息和反饋信息的過程中，有沒有和駕駛?cè)蝿?wù)本身形成沖突，一旦形成沖突，就會占用用在駕駛上的認(rèn)知資源，很可能會導(dǎo)致行車事故。

在將信息從ADAS系統(tǒng)傳達(dá)給駕駛員時，必須根據(jù)其信息內(nèi)容，設(shè)計最合理和易于理解的視覺和聽覺指示。其信息可以通過物理方式、視覺的顏色和面積、聲音的大小和頻率等去傳達(dá)。

最初的汽車儀表大多是簡單的機(jī)械類型，如速度表、轉(zhuǎn)速表、方向指示器、各種警示燈。然而，隨著汽車電子設(shè)備的發(fā)展，有必要告訴駕駛員更多信息，例如：在汽車導(dǎo)航監(jiān)視器上顯示周圍環(huán)境信息等。

特別是在ADAS的HMI設(shè)計中，駕駛員必須正確理解來自汽車系統(tǒng)傳輸?shù)男畔ⅲ悦鈱︸{駛操作產(chǎn)生負(fù)面影響。這時就要考慮到信息的特征并采用適合它的視覺或聽覺方式進(jìn)行傳遞。

4. 基于ADAS的HMI體驗設(shè)計關(guān)注點

（1）盡量減少駕駛員視線離開道路的時間

1. 在駕駛員的視野范圍內(nèi)展現(xiàn)信息；
2. 盡量在接近方向盤的范圍內(nèi)操作；
3. 高頻使用的功能應(yīng)該用按鍵來激活。

（2）對傳輸信息進(jìn)行分類

從ADAS系統(tǒng)傳輸?shù)今{駛員的信息，可根據(jù)其緊急程度和嚴(yán)重程度分為以下三個級別：

1. 信息供應(yīng)：傳輸正常的交通狀況和道路環(huán)境。
2. 信息標(biāo)注：危險預(yù)警，請駕駛者注意。
3. 信息報警：當(dāng)危險狀況提升，指示回避操作。

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（3）關(guān)注信息傳輸?shù)姆绞?/strong>