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深度解讀 | “超寬一體屏”體驗(yàn)設(shè)計(jì)八大原則（一）

MOMOUX

2018-11-12

1 評(píng)論 7664 瀏覽 63 收藏

29 分鐘

大屏的誕生是顯示屏技術(shù)成熟的發(fā)展趨勢(shì)？還是用戶需求的驅(qū)動(dòng)？亦或是汽車品牌差異化創(chuàng)新訴求？

從Tesla Model S的17英寸大屏伊始到Byton以49英寸超寬一體大屏的亮相讓行業(yè)為之贊嘆，短時(shí)間內(nèi)，各大車企品牌紛紛聚焦到顯示屏的應(yīng)用創(chuàng)新上，大屏、雙屏、三屏組合等產(chǎn)品形態(tài)也隨之量產(chǎn)入市。

超寬一體屏雖然還沒有實(shí)質(zhì)上的量產(chǎn)交付，但從新造車勢(shì)力、傳統(tǒng)車企概念車的發(fā)布上可窺見超寬一體屏的應(yīng)用已是未來趨勢(shì)。

當(dāng)然新的技術(shù)迭代會(huì)引發(fā)我們的思考，超寬一體屏不僅僅是顯示屏，而是其整體出行生態(tài)的變革結(jié)果，交互方式、內(nèi)容呈現(xiàn)、人的注意力管理都需要深度研究。

由此，筆者不禁思考：大屏的誕生是顯示屏技術(shù)成熟的發(fā)展趨勢(shì)？還是用戶需求的驅(qū)動(dòng)？亦或是汽車品牌差異化創(chuàng)新訴求？

我們希望探其究竟，當(dāng)然更深層次的是我們到底該如何在超寬一體屏上完成體驗(yàn)設(shè)計(jì)工作。

超寬一體屏應(yīng)用價(jià)值維度分析

針對(duì)這一現(xiàn)象，筆者從以下幾個(gè)維度分析后認(rèn)為超寬一體屏的應(yīng)用是數(shù)字駕艙顯示介質(zhì)的必然發(fā)展趨勢(shì)（目前市面上，大屏如雙長(zhǎng)屏、儀表+懸浮/嵌入式中控屏、以及超寬一體屏等HMI屏幕設(shè)計(jì)為主，其中超寬一體屏的設(shè)計(jì)是最具特色，最值得去斟酌的一種形態(tài)）：

1. 內(nèi)容聚焦和連貫性交互體驗(yàn)

從特斯拉大屏的應(yīng)用，有觀點(diǎn)認(rèn)為這將分散駕駛者的注意力。但聯(lián)網(wǎng)化、智能化的發(fā)展，駕駛者和乘客需要在車內(nèi)完成的交互場(chǎng)景比以往更多，基于這種趨勢(shì)，我們認(rèn)為超寬一體屏的應(yīng)用，能夠?qū)⒏嗟膬?nèi)容按不同的場(chǎng)景進(jìn)行合理的呈現(xiàn)，避免內(nèi)容分散在多屏的場(chǎng)景所導(dǎo)致的閱讀和交互的跨屏切換的情況。

因此我們認(rèn)為超寬一體屏的應(yīng)用，可最大程度地降低多屏交互時(shí)的注意力分散問題，有益于駕駛場(chǎng)景的信息集中閱讀體驗(yàn)和安全性。

2. 自動(dòng)駕駛場(chǎng)景多樣性的內(nèi)容交互訴求

隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，駕駛者逐漸把車輛的控制權(quán)轉(zhuǎn)移到車輛本身的智能控制系統(tǒng)上，超寬一體屏能夠更好的應(yīng)對(duì)駕駛者及車內(nèi)乘客的多樣性場(chǎng)景訴求。

如可以直接利用3D-AR技術(shù)在大屏上將虛擬內(nèi)容融合到真實(shí)環(huán)境，給人更真實(shí)的場(chǎng)景感。自動(dòng)駕駛場(chǎng)景人的注意力將轉(zhuǎn)移到對(duì)內(nèi)容的訴求上，如：視頻、AR游戲、遠(yuǎn)程視頻會(huì)議室模擬等等，這更是對(duì)大屏的應(yīng)用的潛在訴求。

3. 車規(guī)級(jí)造屏技術(shù)的創(chuàng)新與芯片的成熟

車規(guī)級(jí)造屏技術(shù)及芯片的不斷發(fā)展，造屏技術(shù)在不斷的迭代與創(chuàng)新，超高分辨率、廣視角、曲面設(shè)計(jì)、異型切割與高耐候等高性能新產(chǎn)品不斷地刷新著我們的眼球。這些都使得超寬一體屏成為必然的發(fā)展趨勢(shì)。

同時(shí)，超寬一體屏具備超大分辨率，需要配合高性能的顯示計(jì)算芯片才可以將內(nèi)容流程的呈現(xiàn)出來，自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷深入發(fā)展，促使參與到供應(yīng)鏈的科技類公司也加大力度研發(fā)高性能的車規(guī)級(jí)芯片。這是以場(chǎng)景革命為驅(qū)動(dòng)促進(jìn)了解決方案商的應(yīng)用技術(shù)研發(fā)。

4. 未來自然交互技術(shù)的發(fā)展在一定程度上拉遠(yuǎn)了屏和人的距離

傳統(tǒng)觸摸交互方式的單一性需要滿足屏和人之間的人因距離關(guān)系，安裝距離必須考慮人可觸摸的范圍。但隨著隔空手勢(shì)、自然語音、腦機(jī)互聯(lián)等等技術(shù)成熟將擴(kuò)展人的交互控制邊界能力，使得人的交互方式更自由。

更甚，我們可以設(shè)想隨著打印屏幕技術(shù)的發(fā)展將讓我們可見之處即屏的時(shí)代成為現(xiàn)實(shí)。

首份超寬一體屏體驗(yàn)設(shè)計(jì)原則發(fā)布意義

未來超寬一體屏的應(yīng)用將成為數(shù)字駕艙的構(gòu)造趨勢(shì)，同時(shí)隨著L3以上自動(dòng)駕駛技術(shù)逐步成熟并推向市場(chǎng)后，人將從汽車操控者轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲淖杂沙鲂兄黧w，可以有更多的時(shí)間專注在其他事物上。出行也不再是單一的A到B點(diǎn)場(chǎng)景，多樣化的需求場(chǎng)景也隨之產(chǎn)生。

那如何在基于超寬一體屏的體驗(yàn)設(shè)計(jì)層面上，真正滿足其人的互動(dòng)要求？

提升數(shù)字駕艙全生命周期的交互體驗(yàn)，將是設(shè)計(jì)師們需要深度思考的問題?；诖?，筆者展開了相關(guān)知識(shí)點(diǎn)研究，將以往理論知識(shí)進(jìn)行溯源整理歸納，再結(jié)合駕艙硬件技術(shù)的發(fā)展針對(duì)性的進(jìn)行理論延展，輸出了國(guó)內(nèi)首份針對(duì)未來超寬一體屏的體驗(yàn)設(shè)計(jì)需要考慮的原則性觀點(diǎn)。

因此文章內(nèi)容按八個(gè)維度逐步分享出來，并且將不斷的進(jìn)行知識(shí)體系迭代，以此內(nèi)容媒介與各汽車行業(yè)體驗(yàn)設(shè)計(jì)專家一同深入探討如何構(gòu)建未來出行空間的人車互動(dòng)體驗(yàn)設(shè)計(jì)。

人與車空間關(guān)系的場(chǎng)景重構(gòu)

在討論如何對(duì)超寬一體屏進(jìn)行體驗(yàn)設(shè)計(jì)前，我們需要對(duì)人在不同場(chǎng)景下的多樣化需求有大致的了解。為此，我們將人與車空間關(guān)系的場(chǎng)景劃分為四大方向依次是：生活、娛樂、辦公和共享。

如生活場(chǎng)景下，全家出游，疲憊的人可以直接在車上睡覺休息，無聊的人可以玩游戲，車內(nèi)空間采用多音道技術(shù)，不同的音道技術(shù)可以避免彼此干擾。除此之外，還可以起到保護(hù)隱私的作用，滿足每個(gè)人對(duì)個(gè)人空間的需求。
在娛樂場(chǎng)景下，人可以進(jìn)行多項(xiàng)休閑娛樂，比如：看電影或者讀書看報(bào)，其中使用超寬一體屏觀看電影時(shí)，大屏?xí)o人以良好的觀感體驗(yàn)。
在辦公場(chǎng)景下，人可以在駕艙內(nèi)進(jìn)行各項(xiàng)辦公活動(dòng)，諸如：視頻會(huì)議、電腦辦公、商務(wù)信息處理等。
在共享場(chǎng)景下，車不僅可以是運(yùn)輸人的移動(dòng)工具，還能成為運(yùn)輸貨物的移動(dòng)工具、移動(dòng)商城、移動(dòng)酒店等等。

自動(dòng)駕駛的發(fā)展，人與車空間關(guān)系發(fā)生變化，人在車內(nèi)的場(chǎng)景需要我們重構(gòu)思考，只有基于不同場(chǎng)景下的需求進(jìn)行設(shè)計(jì)思考，我們才能做到真正以人為本的設(shè)計(jì)。場(chǎng)景化的需求思考，使我們總結(jié)出“超寬一體屏”體驗(yàn)設(shè)計(jì)八大原則（如下所示）

“超寬一體屏”體驗(yàn)設(shè)計(jì)八大原則：

信息獲取效率原則
用戶注意力管理原則
視覺設(shè)計(jì)原則
交互方式設(shè)計(jì)原則
用戶行為設(shè)計(jì)原則
情感化設(shè)計(jì)原則
內(nèi)容呈現(xiàn)設(shè)計(jì)原則
設(shè)計(jì)方法流程應(yīng)用原則

1. 超寬一體屏信息獲取效率原則

駕駛作為一種特殊的運(yùn)動(dòng)形式，與人感知系統(tǒng)密切相關(guān)。在駕駛中，人通過各個(gè)感知系統(tǒng)獲取外部有效的信息，進(jìn)而做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)舉措，如遇到障礙物時(shí)，人會(huì)緊急剎車。不僅如此，信息的獲取有快慢之分，這對(duì)駕駛而言具有不言而喻的重大的意義。有時(shí)候在一場(chǎng)車禍中，如果駕駛員在遇到危險(xiǎn)時(shí)有足夠的反應(yīng)時(shí)間，或許便可以避免車禍的發(fā)生。

為此，研究人在車內(nèi)的獲取信息的效率是很有必要的，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)超寬一體屏?xí)r，需要遵從人體工程學(xué)中人獲取信息原則，實(shí)現(xiàn)信息獲取效率的最大值。

1.1 人類大腦信息處理的效率

根據(jù)美國(guó)哈佛商學(xué)院有關(guān)研究人員的分析資料表明，人的大腦每天通過五種感官接受外部信息的比例分別為：味覺1%；觸覺1.5%；嗅覺3.5%；聽覺11%；視覺83%。

迄今為止在信息獲取方面最常見的就是視覺呈現(xiàn)，第二種最常見的方式（而且往往與視覺聯(lián)合使用）是聽覺。對(duì)于其余的三個(gè)感官，觸摸感（或觸覺學(xué)）是最發(fā)達(dá)的領(lǐng)域，作用范圍從持有物體的物理感覺到觸摸不同表面的模擬感覺。嗅覺和味覺在感官數(shù)字技術(shù)中是具有挑戰(zhàn)性的，因?yàn)榭茖W(xué)家一直無法確定這些感覺的基本組成部分。

很明顯的是，到目前為止，人（駕駛員與乘客）在駕艙內(nèi)使用了除味覺外的四種感官器官，駕駛時(shí)觀察儀表的駕駛信息，使用方控或中控調(diào)節(jié)音樂等都體現(xiàn)了對(duì)多種感官的利用。

而超寬一體屏比較特殊，其整合了原本的儀表和中控，原有的交互方式也需要隨之改變，為此了解人獲取信息、處理信息的效率，對(duì)思考采用何種交互方式（聲控、觸控、物理按鍵等）有很大的參考意義。

何種感官是信息處理效率最高的？其可以用在哪些高頻的操作上呢？如此做法是符合駕駛安全規(guī)范要求的嗎？何種做法是符合用戶體驗(yàn)的？

1.2 不同信息獲取通道的層級(jí)

對(duì)于我們普通人來說，我們的視覺和聽覺系統(tǒng)需要一起工作，對(duì)比眼睛和耳朵提供信息的范圍和種類是十分有趣的。視覺提供的是關(guān)于世界的狹窄的、位于前方的具有豐富細(xì)節(jié)信息的圖像；而聽覺提供的則是環(huán)繞我們四周的信息。

然而，目前不少駕駛員已經(jīng)認(rèn)識(shí)到駕艙內(nèi)儀表盤和中控的屏幕化（Tesla Model 3去掉儀表盤，只保留15英寸多觸控屏幕；Byton的49英寸大屏等），很多內(nèi)容信息的呈現(xiàn)僅存在于一塊屏幕內(nèi)，信息十分集中，內(nèi)容界面集中于使用人類視覺系統(tǒng)，甚至是過于集中了。

為了減少這種超負(fù)荷感覺，駕艙內(nèi)許多關(guān)鍵信息可以重新分配到其他感官上，用以釋放屏幕空間，例如：通過聲音來表現(xiàn)。從信息傳輸理論上看，每種信息傳輸通道（與人類感官相對(duì)應(yīng)）傳遞信息的效率不同，疲勞的程度也不同。但從信息獲取的效率上講，聽覺是除了視覺外最高效的。

語音輸出在過去幾年已經(jīng)發(fā)展為成熟的技術(shù)且應(yīng)用越來越普遍，語音輸入還沒有完全達(dá)到語音輸出的復(fù)雜程度，但它也正在成為一項(xiàng)可達(dá)到應(yīng)用水平的技術(shù)，交互式系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員現(xiàn)在已將他作為一個(gè)現(xiàn)實(shí)選擇。

最好的系統(tǒng)要求人們訓(xùn)練自動(dòng)語音識(shí)別（ASR）來辨認(rèn)自己特殊的聲音，僅僅經(jīng)過7~10分鐘的訓(xùn)練ASR就可以達(dá)到95%的識(shí)別準(zhǔn)確率，這為自然語言系統(tǒng)（NLS）中人們與設(shè)備的交談奠定了基礎(chǔ)。NLS中仍有許多障礙以待克服，其中之一是理解語音，另一個(gè)是理解說話人在說什么。

1.3 不同交互場(chǎng)景與信息效率處理機(jī)制

從安全駕駛的角度考慮，視線需要長(zhǎng)時(shí)間觀察路況，不宜頻繁轉(zhuǎn)移注意力。信息輸入層面上，耳（聽）更具有優(yōu)勢(shì)。大腦處理信息后，需要進(jìn)行信息輸出。由于雙手（觸）受限于方向盤，再?gòu)陌踩慕嵌瓤紤]，口（說）的優(yōu)勢(shì)又體現(xiàn)出來了。

所以，在用人動(dòng)駕駛的情況下，信息的呈現(xiàn)方式是以視覺為主，聽覺為輔。

圖形用戶界面的優(yōu)勢(shì)之一是錯(cuò)誤信息、狀態(tài)信息、菜單和按鈕的持久性，但由此也可能導(dǎo)致信息的超負(fù)荷情況。與之相反，聽覺用戶界面是短暫的，它的優(yōu)勢(shì)在于信息呈現(xiàn)的臨時(shí)性，減可以極大地少界面信息的超負(fù)荷情況。

然而在自動(dòng)駕駛中的場(chǎng)景，用人注意力不再完全集中于駕儀表盤上的駛上信息，不再需要時(shí)刻意力路況變化。人的注意在轉(zhuǎn)移到屏幕上的其他辦公娛樂休閑信息上，使得注意力在屏幕停留的時(shí)間變長(zhǎng)。衡用人意資源、用最少的注意資源完成盡可能多的任務(wù)，不再是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

事實(shí)上，許用人全釋放注意力后，設(shè)計(jì)的核心將轉(zhuǎn)移到了建立人對(duì)智能系統(tǒng)的信任上，以及信息豐富多元化的車載娛樂系統(tǒng)中，為人營(yíng)造體驗(yàn)良好的移動(dòng)第三空間。

在設(shè)計(jì)超寬一體屏?xí)r，我們提出了信息獲取效率的原則，為的是給設(shè)計(jì)人員提出一點(diǎn)小小的建議，我們希望可以幫助設(shè)計(jì)人員可以基于場(chǎng)景化去思考：在處于L3等級(jí)上的自動(dòng)駕駛階段時(shí)，自動(dòng)駕駛的使用頻率可能會(huì)遠(yuǎn)大于手動(dòng)駕駛，但是我們也始終相信“駕駛的樂趣”并不會(huì)被自動(dòng)駕駛所取代。為此，區(qū)分不同場(chǎng)景下的設(shè)計(jì)還是十分必要的。

手動(dòng)駕駛時(shí)人更在意的車內(nèi)信息的獲取，如此平衡好各個(gè)感官在使用一字屏?xí)r獲取信息的比例，使得獲取信息的效率的最大化。

體驗(yàn)最優(yōu)化，是設(shè)計(jì)人員需要考慮的。而在自動(dòng)駕駛時(shí)，人有對(duì)系統(tǒng)的信任、一體屏呈現(xiàn)內(nèi)容的多元化的要求，此時(shí)建立信任感和滿足人的場(chǎng)景化需求是設(shè)計(jì)人員的又一個(gè)難題。

2. 用戶注意力管理原則

在向更高級(jí)的自動(dòng)駕駛發(fā)展階段人依然是駕駛過程的主要管控者，那么駕駛?cè)允且豁?xiàng)復(fù)雜的信息處理過程，為了確保安全，駕駛者在整個(gè)過程必須處理大量的外部信息（例如車輛之間的距離判斷、交通規(guī)則標(biāo)志、信號(hào)燈、路面標(biāo)記、道路曲率、變道、轉(zhuǎn)向等等），駕駛者能否及時(shí)地處理整個(gè)駕駛過程的接收信息對(duì)駕駛安全而言至關(guān)重要。

在超寬一體屏的應(yīng)用趨勢(shì)下，如何平衡駕駛操控的安全和體驗(yàn)性，這里我們從駕駛操控過程人對(duì)信息的處理三個(gè)階段展開分析：感知（檢測(cè)和識(shí)別）、決策和反應(yīng)。

2.1 人為因素在駕駛事故中的影響

研究發(fā)現(xiàn)，人為因素是機(jī)動(dòng)車碰撞的最常見原因。以下是人為因素，環(huán)境因素和車輛因素對(duì)撞車事故的相對(duì)影響。

人為因素：包括駕駛者感知危險(xiǎn)的能力，決定如何應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)，以及執(zhí)行響應(yīng)的能力。
環(huán)境因素：包括道路打滑，或是由于霧或黑暗導(dǎo)致的能見度低，駕駛者視線的障礙以及道路設(shè)計(jì)等問題。
車輛因素：包括車輛故障，例如制動(dòng)器故障，輪胎胎面不足或輪胎充氣不足，以及不能操作的指示燈。

該研究評(píng)估了2258次碰撞，發(fā)現(xiàn)人類，環(huán)境和車輛因素分別是93％，34％和13％的可能原因。百分比加起來超過100，這是因?yàn)樵囼?yàn)中超過1個(gè)因素經(jīng)常導(dǎo)致1次崩潰。研究人員確定，57％的碰撞事故中僅有人為因素是可能的原因。

對(duì)因人為錯(cuò)誤引起的三級(jí)研究中的崩潰進(jìn)行的回顧表明，識(shí)別錯(cuò)誤（感知和理解中的問題）和決策錯(cuò)誤是最常見的。性能錯(cuò)誤（執(zhí)行不當(dāng)，正確決定的操作）不太常見。識(shí)別錯(cuò)誤可能是56％的崩潰，52％的崩潰中的決策錯(cuò)誤和11％的崩潰中的性能錯(cuò)誤。

同時(shí)，最近的一項(xiàng)研究加強(qiáng)了之前的研究結(jié)果?！安话踩{駛行為”研究發(fā)現(xiàn)，人為因素導(dǎo)致99.2％的撞車事故；環(huán)境因素造成5.4％的撞車事故，車輛因素則占0.5％。

由此看來，減少人為因素造成的交通事故是刻不容緩的，那么怎么做才能減少人為因素的影響呢？

在具體實(shí)施前我們需要了解驅(qū)動(dòng)行為背后的人為因素，即影響駕駛者表現(xiàn)的因素。

如上文所提及的，駕駛過程包含感知、決策和反應(yīng)三個(gè)階段，任何影響這三個(gè)階段的因素都會(huì)導(dǎo)致駕駛者的表現(xiàn)，比如：衰老、非法藥物、酒精、疲勞、注意力不集中、情緒狀態(tài)等，都可能造成駕駛事故。

影響的因素很多，下文將著重介紹注意力的定義、注意力的影響因素以及用戶注意力管理原則。

2.2 注意力的定義

從心里學(xué)的角度上來講，注意力是心理活動(dòng)對(duì)一定對(duì)象的指向和集中，是伴隨著感知覺、記憶、思維、想象等心理過程的一種共同的心理特征。

注意有兩個(gè)基本特征：

一個(gè)是指向性，是指心理活動(dòng)有選擇的反映一些現(xiàn)象而離開其余對(duì)象。
二是集中性，是指心理活動(dòng)停留在被選擇對(duì)象上的強(qiáng)度或緊張。

指向性表現(xiàn)為對(duì)出現(xiàn)在同一時(shí)間的許多刺激的選擇；集中性表現(xiàn)為對(duì)干擾的抑制。它的產(chǎn)生及其范圍和持續(xù)時(shí)間取決于外部刺激的特點(diǎn)和人的主觀因素。

2.3 注意力的類型

選擇性注意力：

選擇性（或集中）注意力通常是指我們能夠在遇到外界的刺激或誘惑后，仍維持原有的行為或認(rèn)知過程，能夠?qū)⒆⒁饬δ塾谀骋粋€(gè)重要目標(biāo)，而忽略其他不相干的訊息。

基于選擇性注意力的特征，設(shè)計(jì)師在做超寬一體屏設(shè)計(jì)時(shí)，可以利用高密度改變“環(huán)境中密集的情況變化會(huì)更容易引起用戶的注意力”的原理進(jìn)行設(shè)計(jì)，提高用戶體驗(yàn)。

分配性注意力：

與選擇性注意力相反，分配性注意力則表示注意被認(rèn)為在心理資源上可以被分為某些感官上能夠同時(shí)執(zhí)行的任務(wù)（通常被稱作多任務(wù)）。能夠同時(shí)專注于不同的事情上、同時(shí)接收多個(gè)指令、或者同時(shí)進(jìn)行好幾件事情而不會(huì)搞混或忘記。

在駕駛中，這就好比我們?cè)谵D(zhuǎn)彎時(shí)需要分配注意力到跟蹤車輛位置和檢測(cè)沖突倆方面。

轉(zhuǎn)移性注意力：
注意力可以迅速?gòu)囊患虑袚Q到另一件事，果斷地處理完眼前的事物、再隨時(shí)切換回去，不會(huì)遲疑不決或慌張混亂。

持續(xù)性注意力：

可以讓專注力在持續(xù)一段時(shí)間且重復(fù)的事情中保持一段較長(zhǎng)的時(shí)間，不會(huì)一下子就恍神或散漫。持續(xù)性注意力非常適用于L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，用戶可以在駕艙沉浸式的學(xué)習(xí)或者工作，此時(shí)駕艙對(duì)于我們而言更像是移動(dòng)第三空間。

集中的注意力：

用戶能夠一個(gè)一個(gè)，井然有序地應(yīng)對(duì)來自視覺、聽覺或觸覺等外部刺激。這是一種非常重要的認(rèn)知能力，注意力將高度集中在特定的刺激上。

2.4 注意力影響因素

注意力的影響因素有很多，比如：年齡、藥物、酒精、壓力等都可能造成注意力分散的問題，在所有注意影響力的因素中，壓力是最重要的。壓力是作用在我們身上的一種外部的、精神上的刺激，直接影響我們的喚起水平。

這里的喚起水平與注意力不同，它指的是知覺和肌動(dòng)活動(dòng)增加或者減少，并由此會(huì)形成焦慮和疲勞等心理，引發(fā)更多的交通事故。

2.5 用戶注意力管理原則

駕駛者（用戶）的注意力管理對(duì)減少由注意力分散的導(dǎo)致的交通事故而言十分必要。那么我們?cè)谠O(shè)計(jì)超寬一體屏的用戶體驗(yàn)時(shí)需要怎么思考呢？

（1）三秒交互原則

據(jù)統(tǒng)計(jì)，車載系統(tǒng)的單次操作行為無法超過3秒。0-1s時(shí)駕駛者對(duì)車機(jī)進(jìn)行掃視，1-2s內(nèi)用駕駛者需要完成操作行為，而2-3s時(shí)駕駛者操作完成后，需要有明顯的反饋告知駕駛者操作是否成功。

為此，在針對(duì)超寬一體屏的人為駕駛場(chǎng)景設(shè)計(jì)時(shí)，需要把握各階段的時(shí)間限制。

視覺上，用戶必須能在0-1s內(nèi)發(fā)現(xiàn)應(yīng)用場(chǎng)景的重點(diǎn)信息與功能入口，需要搜索的常用信息不要過于繁瑣，層級(jí)不能做太深入；
交互上，保證單位時(shí)間內(nèi)完成操作，操作一步到位；
而反饋內(nèi)容可以通過聲音或是明顯有效界面動(dòng)畫來實(shí)現(xiàn)。

準(zhǔn)確把握每個(gè)過程中的時(shí)間，排除多余元素干擾，避免分散注意力。

（2）承載信息分布認(rèn)知負(fù)荷

在設(shè)計(jì)超寬一體屏?xí)r，屏幕信息的分布應(yīng)該適量，這是因?yàn)轳{駛者（用戶）在視覺上能夠一次同時(shí)感知到5~9個(gè)物品（7±2 ），若是超過9個(gè)會(huì)給駕駛者帶來更多的認(rèn)知負(fù)荷。

?？硕稍枋鲞^人做選擇所需要的時(shí)間：增加選擇的數(shù)量將會(huì)以對(duì)數(shù)的形式增加人做決策的時(shí)間。分布的信息過多，注意力會(huì)被干擾，認(rèn)知負(fù)擔(dān)加重，用戶的體驗(yàn)差，同時(shí)也會(huì)違背三秒交互原則。

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（3）人體生理機(jī)能識(shí)別技術(shù)

很多數(shù)據(jù)顯示，疲勞駕駛也是造成交通的事故的很大成因。為此，人為駕駛時(shí)需要為駕駛者提供生理檢測(cè)機(jī)制，時(shí)刻監(jiān)控駕駛者的生理情況，一旦出現(xiàn)開車打瞌睡的情況，即刻通過屏幕內(nèi)安全警告、氣味（本田的“氣味王國(guó)”）或是聲音警示等多種方式提醒駕駛者，比如：現(xiàn)在有很多車就采用使用智能座椅，時(shí)刻監(jiān)測(cè)駕駛者是否存在疲勞駕駛，并及時(shí)給予警告。

（4）強(qiáng)化提醒機(jī)制

對(duì)于駕齡較長(zhǎng)的駕駛者，應(yīng)避免其反應(yīng)弱化，比如在提醒機(jī)制上，駕駛者可能會(huì)由于習(xí)慣而逐漸忽略語音提示等提示內(nèi)容，這樣也會(huì)造成危險(xiǎn)的發(fā)生。為此，強(qiáng)化提醒機(jī)制就非常有必要。

以上內(nèi)容是基于超寬一體屏的體驗(yàn)設(shè)計(jì)中關(guān)于用戶注意力的管理原則分析，可以作為體驗(yàn)設(shè)計(jì)師進(jìn)行駕艙體驗(yàn)設(shè)計(jì)過程的理論參考。后續(xù)將會(huì)持續(xù)為大家輸出余下的體驗(yàn)設(shè)計(jì)原則，歡迎大家關(guān)注和留言交流哈！

研究參考：