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城市軌道交通已成為人們出行必不可少的工具，軌道交通中的設(shè)計該用什么來衡量？本文講述人因設(shè)計與用戶體驗在軌道交通中的應(yīng)用，希望對你有所啟發(fā)。

導言：為什么需要人因設(shè)計與什么是人因設(shè)計

城市軌道交通已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂斜夭豢缮俚慕煌üぞ?，人們乘坐地鐵時對服務(wù)質(zhì)量的心理期望也越來越高。

下圖左邊是每年北京市兩會期間市民對軌道交通的投訴，其實每年對軌道交通的投訴量是最多的，投訴主要集中在導向標識。

人們認為導向標識是很簡單的事情，但是每年的兩會期間，北京地鐵導向標識投訴量仍非常大。

究其原因，從 ISO 的標準到各個地方企業(yè)的標準，到建設(shè)方的運營標準有 20 多項，經(jīng)過調(diào)研表明，不是我們對于導向標識重視不夠，而是地鐵工程實施，只在兩個環(huán)節(jié)考慮了乘客需求。

一需求定義階段，二乘客體驗后的反饋。整個工程實施和設(shè)計都是由工程師來完成的，工程師對于相關(guān)導向標識的人因設(shè)計需求的理解，相較于用戶的理解可能會出現(xiàn)一些偏差，最后導致車站建成以后會出現(xiàn)各種問題。實際上在人因需求和工程設(shè)計之間缺乏人因設(shè)計環(huán)節(jié)。

根據(jù)美國報告統(tǒng)計，如果在工程的早期設(shè)計階段把人因融入設(shè)計，它的費用只占總投入的 2%。如果在研發(fā)生產(chǎn)以后再來進行改進，花費會占到 5% 到 20%。所以如何在工程的初期階段，盡快把人因融入設(shè)計，是亟待解決的問題。

人因設(shè)計是把人因?qū)W的要素，人因工程的原則和方法，通過某種量化的方式把它融入系統(tǒng)或者產(chǎn)品設(shè)計的過程，來保證人員的安全、健康、舒適以及系統(tǒng)性能的最優(yōu)。

在整個過程里涉及到三個量化，第一是如何把人因的需求進行量化，第二是人因的設(shè)計的方法如何進行量化，最后設(shè)計完了以后，如何在方案階段對它進行驗證和量化，只有這三個量化解決了，最終才能夠把人因?qū)W的要素或者人因工程的原則融入到工程設(shè)計。

即人因設(shè)計的關(guān)鍵在于如何在系統(tǒng)或者設(shè)備的設(shè)計階段，確定工程應(yīng)用與人相關(guān)的設(shè)計、驗證方法以及工具。由于設(shè)計的對象千差萬別，所以人因設(shè)計以及驗證的方法也是多種多樣的，需要多學科的交叉和融合。

一、地鐵站懸掛式導向標識可視域及布局設(shè)計

第一個案例是地鐵站懸掛導向標識可視域及布局設(shè)計，雖然看起來是一個比較簡單的問題，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前地鐵車站的導向標識系統(tǒng)里懸掛類的導向標識是主要的布局形式，布置比例超過了 80%，對于乘客尋路起到了決定性的作用。

我們拿到了 2019 年北京市政協(xié)委員的提案，其中涉及到了許多關(guān)于地鐵懸掛式導向標識的問題，主要集中在三個方面，一個是特征屬性不清，重要的信息顯示不清；第二個是間隔太遠，乘客往往要走很長的距離，才能看到指示牌；第三個是設(shè)置的位置不明顯，標識往往會被柱子遮擋，很難引起注意。

在我們看來都是很小的問題，但正是這些小問題，導致 50% 的乘客在地鐵站存在尋路障礙或迷路。并不是把導向標識設(shè)計的更醒目一點，字體更大一點，導向標識牌更多一些，就可以簡單的解決問題。

可以看到（下圖）右邊是北京的大興機場草橋站，這個站開通時間不長，但剛開通完以后投訴量非常的大，乘客感到很迷惑。

要解決這個問題，有兩個關(guān)鍵點需要去考慮，第一要考慮到導向標識的布局，它現(xiàn)有的導向標識的評價基本上采用的是事后評價，目前對現(xiàn)有導向標識的評價方法，大概有四種，涉及到的因素各不相同。

這些方法忽略了一個很重要因素，即沒有考慮到乘客的動態(tài)行為特征，導向標識設(shè)計出來后，或多或少都會存在問題。

北京的大興機場線設(shè)計完成后就馬上面臨整改的問題，要解決導向標識的布局和設(shè)計，還有兩個問題需要解決，第一個是導向標識的可視域問題，看起來是一個非常簡單的人因的問題，但查文獻會發(fā)現(xiàn)有幾個問題很多工程師都沒有能夠很好的理解清楚。

比如導向標識的可視域是以字體的高度還是以字體的寬度來計算可視范圍的；人的可視角度怎么來合理科學的進行確定；人在行走過程里，他的觀察的高度和導向標識之間的相對位置，對他的可視范圍會有怎樣的影響。

第二個是在設(shè)計階段怎么進行評價，我們希望在設(shè)計階段早期來解決問題。評價方法主要有兩種，第一種采用主觀評價，主觀評價一定是當工程實施完成后，通過用戶體驗來進行評價。

第二種可以采用虛擬實驗，用虛擬現(xiàn)實的方式來完成，虛擬實驗只能進行單人模擬，但在軌道交通里我們更多考慮的是乘客的群體行為，對于群體行為的評價在虛擬實驗里是很難展開的。

還有第三種途徑就是采用行人的微觀離散仿真的方式來進行評價。這種方式可以從微觀的角度，比較好的對乘客群體行為進行仿真和評價，但它的難度在于如何進行建模。

在整個地鐵的導向標識設(shè)計過程里，第一步是要確定乘客的流線和規(guī)劃，流線規(guī)劃往往是由設(shè)計方來確定的，主要有三類，一類進站、一類出站、一類換乘。

這些流線的規(guī)劃是根據(jù)單線還是多線來設(shè)計，可以制定相應(yīng)不同的規(guī)則，如說對于單一的乘客流線，要求盡可能地減少乘客的行走距離和走行的時間同時避免不必要的迂回。

對于多線乘客的流線，要避免乘客流線之間相互的交叉和沖突。交叉和沖突的地方往往會產(chǎn)生客流的聚集，這對地鐵運營來說存在著非常大的安全和隱患。

第二個要解決導向標識的可視域問題，如果以字體的高度和寬度來進行確定的話，發(fā)現(xiàn)這兩個可視域范圍是不一樣的，研究發(fā)現(xiàn)，以字體的高度來計算基礎(chǔ)的可視域，它所覆蓋的面積會更大一些，所以就采用了字體的高度來進行可視域的基礎(chǔ)確認。

接下來要進行乘客的可視角度的確認，人在行走的過程里邊不可能像雷達一樣左右上下 180 度掃視。

在行走時，根據(jù)目標的牽引，正常的視野范圍是有一定局限性的，根據(jù)現(xiàn)有相關(guān)的人體工程學的標準，可以知道正常水平的視野域大概是在 35 度左右；垂直視野域，根據(jù)一系列的行業(yè)標準，在 30 度范圍之內(nèi)。

同時，人在行走時，也要考慮到正常人群和殘疾人群視野高度。有了這幾個因素后，基本上可以確定出乘客在車站行走時的視野域的范圍是個扇形。

扇形的確定還缺少兩個參數(shù)，其中一個參數(shù)是最小的十度角，另外一個參數(shù)是導向標識的字體的大小。

這兩個參數(shù)在相關(guān)標準里都有相關(guān)規(guī)定，比如最小十度角，在既有的國標里邊，對于最小十度角至少有五種定義；

對于導向標識，懸掛類的導向標識的排體的字體的大小，各個城市的地方標準也有很多的規(guī)定，像北京市定義的是 120 毫米。

根據(jù)地鐵的實際運營情況，確定最小十度角，選擇 24 分的導向標識的字體，按照北京地鐵的地方標準選擇為 120 毫米。有了參數(shù)后，就可以把可持續(xù)范圍非常準確地計算出來。

下一步進行整個地鐵車站的懸掛類的導向標識的布局設(shè)計，我們可以用程序的方法來自動的生成。整個生成的規(guī)則的話，制定了兩類規(guī)則，一類是針對單一路徑的，一類是針對多條路徑的。

單條路徑的兩個標識點之間的間距不能超過 30 米。當有多條路徑交叉時，導向標識最好是設(shè)置在交叉點處，導向標識會存在著相鄰布設(shè)的情況,相鄰布設(shè)有可能是朝向相同的，也有可能是朝向相反的，它會出現(xiàn)相互的遮擋,這里我們還會有布設(shè)點取舍的問題。

根據(jù)這樣一些原則，很快的就能夠把導向標識的布設(shè)方案生成出來，下圖北京地鐵草橋站，是兩條乘客路徑十號線的進站線、大興機場的進站線，兩條線的導向標識很快的就生成出來了。最右邊是生成的懸掛導向標識的布局決策點和可視域。

生成的方案究竟靠不靠譜在設(shè)計階段需要進行驗證。把生成的方案跟既有的方案做了對比，下圖最左邊是既有的布局方案，一共是 63 塊，現(xiàn)在方案生成的是 47 塊，少了 16 塊。

我們用行人離散訪問的方式用兩個指標來進行衡量，一個是乘客的行走指標，第二類指標是空間指標客流密度，來進行評價。

我們根據(jù)草橋站早高峰時候的客流數(shù)據(jù)，選取了 30 分鐘早高峰時間。

對這兩類指標進行了仿真和評價，客流密度把它分了三個階段，每十分鐘一個階段，可以看到在這 30 分鐘里客流密度基本上沒有顯著性的差異。

也就說明減少了 16 塊導向標識后對于整個客流組織來說，沒有很大的影響。

相反再看一些行走類的指標，行走距離、行走的速度和行走時間，導向標識減少以后，這些指標有一些顯著的微小的改善，為了進一步的驗證，我們又選取了安檢點、閘機，還有自動售票機等，這些容易產(chǎn)生客流聚集的 12 個局部區(qū)域進行了進一步的客流密度的對比分析。

發(fā)現(xiàn)在早高峰期間，這兩種方案，基本上也沒有顯著性的差異。這就在設(shè)計階段證明了改進以后的導向布局的方案是可行的。

想象一下看車站可以減少 16 塊導向標識的成本，普通導向標識的成本是 3000 塊錢，電子類的導向標識大概是到 2 萬到 3 萬塊錢，一條地鐵線大概有 30 個車站成本還是比較可觀的。

二、地下空間尋路線索對乘客行為的影響

第二個案例主要是來探討在地下空間里尋路線索對乘客行為的影響。

在地下尋路，跟在地面尋路，在認知思維上會存在著很大的差異，行人很容易產(chǎn)生迷路和尋路困難的現(xiàn)象。

中國標準化研究院，在 2018 年的時候，專門對北京地鐵的朱辛莊站和西二旗站進行了一個調(diào)研，發(fā)現(xiàn)分別有 55% 和 75%的乘客遇到了不同程度的尋路障礙，特別是在地下空間。

這個課題主要是來探討時間壓力下的一些隱私因素和社會因素與導向標識的交互對行人路徑選擇的影響。同時，我們也要探索一種地下空間的行人尋物行為的研究方法。

下圖是常見的空間尋物的認知模型，整個模型分為了三個階段，第一個階段主要是通過感官來感知環(huán)境信息。第二個階段主要是根據(jù)感知到的環(huán)境信息來確定具體的尋路計劃。第三個階段在決策執(zhí)行過程里，把空間決策賦予行動。

在整個空間尋路的認知過程里，影響尋路行為的因素主要有三個方面，尋路線索、情景語境類型即尋路動機，個體差異和尋路策略。

總的來說，尋路線索，可以分為三類，叫做顯示定向類因素即導向、標識、地圖。這一類因素是地下空間里最主要的尋路線索。

還有兩類，第二類隱式信息，如環(huán)境的照明，如通道的寬度。這些隱式信息的線索，看起來與我們的尋路沒有直接的關(guān)系，但是它卻能夠吸引注意，會影響人對路徑的選擇。

第三類是社會因素，主要是指其他人的行為對你行為的干擾。如其他乘客、或者說是車站的服務(wù)員。要解決這個問題，首先要找到方法，研究這些因素對乘客詢問行為的影響。

首先想到了虛擬現(xiàn)實，查了很多的文獻，虛擬現(xiàn)實技術(shù)可不可以用于尋覓行為，實際上目前沒有一個一致性的結(jié)論。

因此要探討和驗證這種方法的可行性，我們選擇了三類指標，第一個是績效指標在尋路過程里的任務(wù)表現(xiàn)。第二類指標尋路路徑。第三類指標，詢問過程中的認知行為。

我們想通過這三類指標來驗證究竟虛擬現(xiàn)實可不可以用于人的尋路行為研究。我們選擇的場景是北京西直門凱德茂的地下停車場，做了一個實驗，（下圖）左邊的話是停車場的現(xiàn)狀，右邊是在虛擬仿真里的一個場景。

被試基本上選用學校的學生，學生在年齡、文化程度方面基本上沒有差異。唯一要考慮到被試的差異是方向感。我們采用了圣塔芭芭拉的方向感量表和空間轉(zhuǎn)向量表對被試進行篩選。

整個測試分為了三個階段，這三個階段也是模擬人在一個未知空間里的認知過程，首先是直接感知，對環(huán)境的直接感知，到有部分經(jīng)驗開始進行尋路，對環(huán)境比較熟悉后，形成一個比較完整的經(jīng)驗來進行尋路，所以整個實驗的測試也分成了三個任務(wù)。

A 組，首先進行實際場地的測試，隔一周后再進行虛擬場景的實驗；

B 組，先進行虛擬實驗，一周以后再進行實地場景測試，在隔離期間，被試最好不要再返回實驗場地，這樣設(shè)計的目的主要是消除被試的先驗效應(yīng)。

實驗的結(jié)果，可以看到整個測試時間是 70 分鐘，呈現(xiàn)為停頓次數(shù)、平均停頓時間、返回次數(shù)。通過顯著性和一次性檢測顯示兩種研究方法基本上是沒有差異的。

再看看它尋路的路徑，在三個階段里，我們把每名被試在虛擬場景各段尋路的路線累計映射到平面圖上，并與實際場景下被試的尋路路線累計圖進行了比較。發(fā)現(xiàn)三個階段三類尋路任務(wù)中被試的尋路累計圖重合度比較高，也沒有顯著性的差異。

最后再看認知過程，這里我們采用了有聲思維法，要求被試在尋路過程里，不斷報告自己是怎么尋路的，是怎么想的。

我們采集了 20 名被試，大概 1440 分鐘的語音數(shù)據(jù)。我們歸納了一下巡邏過程里通常采用了導向標識、定位地標等，一共九類線索。

通過數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)這九類尋路線索，在被試的尋路過程里，虛擬和實際場景中的偏好和種類沒有顯著性的差異，所以我們從被試的行為績效，路徑以及認知過程三個維度上，發(fā)現(xiàn)虛擬現(xiàn)實技術(shù)是可以用于被試的尋路行為研究的。

下面開展實驗研究，主要是研究時間壓力下的隱式信息、社會因素和導向標識交互對行人路徑的影響。在軌道交通里，經(jīng)常會遇到趕車的情況，這是非常典型的場景。

我們提出了兩種假設(shè)，第一種假設(shè)，是在沒有導向標識的情況下，無論有時間壓力還是沒有時間壓力，行人都會依賴于隱式信息或者社會因素進行尋路。

如果沒有導向標識巡路，往往會依靠外部的環(huán)境，如照明，跟隨其他行人。

第二個假設(shè)是，在有時間壓力的情況下，當導向標識和隱式信息、社會因素不一致時，導向標識可能會對行人路徑的決策影響比較弱。

如在一個決策口導向標識指示向右走，這個時候左邊的通道比右邊的通道要更亮一些，被試者可能就不會按照導向標識來行走。

與此類似的，如果導向標識指示該往右走，但被試者發(fā)現(xiàn)很多人都往左邊走，這個時候也可能不會遵循導向標識的指示。

整個實驗，設(shè)計了四個場景，第一種情況被試者在決策口時沒有任何信息的提示。第二種情況，設(shè)計了三種單獨線索的提示，導向標識、照明燈光、虛擬人的行動。

第三種和第四種情況，分別是導向標識和隱式信息、社會因素以一致的方式呈現(xiàn)場景。如導向標識，指示往右走，剛好也有人往右走，這就是一致性情況。如果相反就是不一致情況，所以整個時間場景分為了四個場景。

我們設(shè)計了兩種工況，有時間壓力和沒有時間壓力。這條路徑一共包括 16 個決策口，那么每種場景會出現(xiàn)兩次，以上是實驗的過程。

單因素的尋路線索對尋路行為影響的實驗結(jié)果。對比沒有任何尋路線索的基礎(chǔ)對照組，發(fā)現(xiàn)在有無時間壓力的狀態(tài)下，對于左右路徑的選擇是沒有顯著性差異。

第二個發(fā)現(xiàn)是在有無時間壓力的情況下，導向標識的指引性都是最強的，所以導向標識對乘客的詢問起到了一個主導的作用。

第三個發(fā)現(xiàn)是在沒有導向標識的情況下，無論有無時間壓力，行人更容易受到環(huán)境因素的影響。

第四個發(fā)現(xiàn)是在無時間壓力下，其他行人對被試路徑的選擇影響較小。如果在有時間壓力的情況下，被試的路徑選擇就會受到其他行人行為的影響會非常的大，這是實驗的結(jié)果。

實驗結(jié)果驗證了第一個假設(shè)即如果沒有導向標識，無論在有無時間壓力情況下，行人的話，都傾向于依賴隱式因素或者社會因素來進行詢問。以上是第一部分的實驗結(jié)果。

第二部分是多因素尋路行為影響的實驗結(jié)果。

我們發(fā)現(xiàn)在有導向標識的情況下，有無時間壓力組中，當標識和照明條件和其他行人的運動方向呈負相關(guān)時或者標識與人的行動運動方向呈正相關(guān)時，被試跟隨標識的行為會呈現(xiàn)出顯著性的差異。即隱式因素和社會因素對導向標識是有影響的。

在有時間壓力的情況下，導向標識和照明信息是相互矛盾的時，跟隨導向標識的人比例會顯著降低，有相當多的人會選擇照明好的路徑，而不按導向標識來進行尋路。

在時間壓力的情況下，如果導向標識和其他人行動的信息相矛盾時，跟隨導向標識人的比例也會顯著降低，有更多的人會選擇跟著其他的人行走而忽視導向標識。數(shù)據(jù)分析也驗證了假設(shè)二。獲得這個數(shù)據(jù)后，也就可以解釋為什么地鐵的導向標識每年是市民投訴的一個重點。

三、“輕推理論”在地鐵乘客信息系統(tǒng)設(shè)計中的應(yīng)用

最后一個案例介紹一下“輕推理論”在乘客信息系統(tǒng)設(shè)計中的應(yīng)用。該理論是 2017 年諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者理查德泰勒提出來的。

他認為，通過適度的運用誘因和推力就能在不限制個人自由選擇的情況下，讓人做出更好的決定。坐高鐵或坐地鐵經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)很多人選擇電梯而不愿意去爬樓梯。

因此有一些企業(yè)，對樓梯的設(shè)計做了一些改進，如下圖所示，最左邊把樓梯設(shè)計成鋼琴的琴鍵。右邊，每一個踏步的側(cè)面給出來在行走時卡路里的消耗。有些乘客可能會覺得樓梯很有意思，就會去爬樓梯不去坐電梯。

我們在嘗試應(yīng)用“輕推理論”來解決軌道交通中的一些安全問題。地鐵站站臺是乘客密度非常高，客流流動性非常復(fù)雜的一個場所。

由于地鐵站臺的乘客分布空間不均勻性，直接影響到乘客的上下車的效率，從而會影響到列車的發(fā)車的間隔，最終影響軌道交通線路的客運能力。

現(xiàn)在的地鐵技術(shù)發(fā)展非?？?，列車的間隔可以做到 90 秒甚至更低。目前國內(nèi)發(fā)車間隔最短的是上海地鐵的九號線，發(fā)車間隔是 115 秒。

發(fā)車的間隔化不是完全由技術(shù)來決定的，跟人也密切相關(guān)。如果站臺上乘客的乘降時間非常長，直接會影響到列車的間隔。

在乘坐地鐵早晚高峰時，經(jīng)常會聽到廣播“請兩端的乘客往站臺中間走”，希望大家能夠在站臺上均勻分布，從而來提高乘降效率。

我們想用“輕推理論”給乘客推送更多的信息來改變乘客的行為，采用了交通運輸里通常用到的 SP 的實驗法，通過 SP 的實驗法來調(diào)查乘客對不同信息的反饋數(shù)據(jù)。

然后把反饋數(shù)據(jù)輸入到行人的離散仿真模型里，來驗證這些信息是否可以影響到乘客的群體行為，這下圖是整個設(shè)計方案。

SP 調(diào)查法是為了獲取人們對假定條件下的多個方案表現(xiàn)出來的主觀偏好而進行的實際調(diào)查。我們對地鐵乘客的信息系統(tǒng)，進行了設(shè)計，下圖最右下角方案基本上可理解度可以達到 100%，所以以這個信息界面來展開實驗。

在實驗過程主要考慮了五個信息對乘客的行為的影響，一是站臺乘客分布信息，二是車廂密度信息，三是列車到站時間，四是乘車區(qū)間，五是廣播引導。

想看看這五個因素究竟對乘客的行為會產(chǎn)生什么樣的影響。這五個因素有很多水平，每一個水平這些因素都考慮進去的話，整個實驗的組合會達到數(shù)百種，這個實驗很難開展，所以采用了正交實驗，最后確定了 16 種場景，一共找了 124 名被試者展開實驗。

實驗結(jié)果用 Logit 模型相應(yīng)函數(shù)做了分析，我們發(fā)現(xiàn)站臺乘客的密度對乘客選擇意愿的影響是最大的；其次是車廂乘客密度，乘客自身乘車區(qū)間對他的行為影響是最小的。

人在決策時，通常會對眼前的利益，如乘客到人較少的位置候車最為重視。而對于遠期收益，如到人較少的車廂乘車的重視程度相對來說會比較低。

第二個發(fā)現(xiàn)是列車的到站時間信息和站內(nèi)的廣播提示信息，對乘客的選擇的意愿沒有明顯的影響。這個結(jié)論跟國外的學者是有所不同的。

接下來對采集到的數(shù)據(jù)進一步進行彈性分析。彈性分析主要是用來描述兩種選擇之間的關(guān)系，以及某種因素的變化所引起后車位置選擇概率變化的差異。

我們發(fā)現(xiàn)車廂密度和站臺密度，對不同行為偏好的乘客的影響大小是不同的。選擇到站臺入口位置候車的乘客更容易受到站臺入口位置車廂乘客密度的影響。

而選擇到乘客信息位置候車的乘客更容易受到站臺入口位置的乘客密度信息的影響。

有了這些數(shù)據(jù)后，我們把它帶入到乘客行為的離散仿真模型里，做了一個仿真，如下圖有 PIS 信息和無 PIS 信息的兩個場景，可以看到乘客在站臺上的密度分布顯然是有差異的。這是對北京地鐵一號線軍事博物館站進行分析的結(jié)果。

下圖右上角是我們跟北京地鐵聯(lián)合制定的北京地鐵關(guān)于客流密度、服務(wù)水平等級的劃分，可以看到等級越高，表明客流密度越大，安全隱患也就越大。

通過信息發(fā)布，希望能夠降低站臺兩端的客流的密度。我們對即將到站的下一列車的二號車廂剛好是在站臺端部車廂區(qū)域候車的乘客做了進一步的仿真分析，發(fā)現(xiàn)在沒有 PIS 信息的引導情況下，二號車廂附近位置的乘客密度高于服務(wù)水平 C 級比例占到 21%,高于服務(wù)水平 D 級的比例高達 6%。

如果引入了 PIS 信息后，這個區(qū)域的服務(wù)水平 C 級的比例會降低到 3%，沒有高于服務(wù)水平 D 級的區(qū)域出現(xiàn)。證明 PIS 信息是有效的。

同時我們也利用北京地鐵一號線軍事博物館站晚高峰的客流數(shù)據(jù)，做了一個時段的仿真，發(fā)現(xiàn)在這個區(qū)域里，下圖右邊右上角波形圖可以看到，引入了 PIS 信息以后，乘客在第二車廂區(qū)域的峰值，客流密度峰值是有顯著下降的。

通過理論的分析證明，“輕推理論”確實有效。這個成果也被北京地鐵所采納。

用戶體驗需要好的設(shè)計，好的設(shè)計需要好的方法。人因設(shè)計是以人為本的一種工程設(shè)計方法。軌道交通中的用戶體驗前提是安全和效率，更多的是強調(diào)個人、群體和整個軌道交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)。