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上文《分揀中心：包裹物流分揀詳解（上）》中有澄清跨境電商作業(yè)中分揀的重要性：“而跨境電商中，除非通過國(guó)際快遞或全程服務(wù)商進(jìn)行全程履約，即門到門配送——上門攬收—分揀—報(bào)關(guān)—國(guó)際干線—清關(guān)—配送，否則通過“自主頭程”履約，需商家先自行對(duì)包裹根據(jù)目的地等進(jìn)行分揀區(qū)分，再聯(lián)系服務(wù)商上門攬收”。

分揀——即對(duì)包裹按收貨人目的地、重量、是否帶電、價(jià)值、時(shí)效等屬性要求，進(jìn)行歸類的過程與結(jié)果。

比如某些服務(wù)商負(fù)責(zé)北美國(guó)家運(yùn)輸，而有些服務(wù)商則負(fù)責(zé)中東地區(qū)，在包裹批量運(yùn)輸時(shí)需將包裹按目的地先分揀歸類好，便于集中運(yùn)輸。又比如有些包裹內(nèi)商品帶電屬于帶電敏感包裹，和普貨包裹也需區(qū)分處理。

包裹的分揀，通常是倉(cāng)庫(kù)將訂單商品打包稱重完畢后，由商家自有分揀場(chǎng)所進(jìn)行分揀作業(yè)或服務(wù)商上門攬收在其分揀中心處理。

那么包裹在進(jìn)行分揀時(shí)，都有哪些作業(yè)流程和常見異常呢，我們又該如何應(yīng)對(duì)？

一、分揀

在訂單包裹量少的時(shí)候，可以選擇雇傭分揀員，以人工的方式對(duì)包裹按照一定的屬性要求進(jìn)行分揀，不失為一種低成本高效做法。

但當(dāng)訂單包裹量較大時(shí)，則需雇傭大量的分揀人員人工操作，也會(huì)因此產(chǎn)生高額的分揀人工成本。因此，若包裹量數(shù)量大到足以產(chǎn)生規(guī)模效益時(shí)，也會(huì)選擇使用自動(dòng)化設(shè)備——分揀機(jī)進(jìn)行分揀作業(yè)。

包裹分揀歸類，通常有：目的地、重量、是否帶電、價(jià)值、耗材、訂單類型、申報(bào)方式、體積、時(shí)效等標(biāo)準(zhǔn)。

• 目的地：如上文所述，某些服務(wù)商負(fù)責(zé)北美國(guó)家運(yùn)輸，而有些服務(wù)商則負(fù)責(zé)中東地區(qū)，那么在包裹批量運(yùn)輸時(shí)需將包裹按目的地先分揀歸類好，便于集中運(yùn)輸
• 重量：不同物流渠道對(duì)運(yùn)輸包裹有不同限重要求，如郵政小包僅支持小于2kg包裹，而國(guó)際快遞支持30kg以內(nèi)貨物運(yùn)輸。此外，有些具有話語(yǔ)權(quán)的電商企業(yè)，為對(duì)物流商進(jìn)行績(jī)效考核管控，也會(huì)為不同物流渠道進(jìn)行限量
• 是否帶電：包裹內(nèi)若商品含有帶電屬性，則屬于帶電敏感包裹，需和普貨包裹需區(qū)分處理運(yùn)輸
• 價(jià)值、時(shí)效：高價(jià)值且時(shí)效要求高的商品偏向使用國(guó)際快遞運(yùn)輸，價(jià)值低且時(shí)效要求低的商品可能使用郵政或?qū)＞€
• 訂單類型：調(diào)撥、批發(fā)、零售、急件等類型訂單，也會(huì)將包裹區(qū)分發(fā)貨
• 申報(bào)方式：9610、9810、C類快件等不同報(bào)關(guān)方式的包裹，關(guān)務(wù)資料的生成、報(bào)關(guān)行的報(bào)關(guān)形式不同

由此可見，不同屬性和要求的包裹，在隨后頭程國(guó)際運(yùn)輸過程中面臨的流程與處理方式差異較大。那么在頭程運(yùn)輸前，則需將包裹按要求完成分揀、集中安放和集中運(yùn)輸，達(dá)到優(yōu)化作業(yè)效率、節(jié)省運(yùn)輸成本的目的。

使用分揀機(jī)進(jìn)行分揀時(shí)，可能面臨的異常與解決方案，可以翻閱上文《分揀中心：電商包裹物流分揀詳解》，此處不作重點(diǎn)贅述。

二、裝箱

包裹按屬性要求分揀完后，下一步會(huì)將包裹封裝入箱。一般來(lái)說，一個(gè)大箱可裝入5-20個(gè)相同屬性包裹。

包裹裝箱有以下用途：

• 當(dāng)包裹包裝為軟裝時(shí)，長(zhǎng)途國(guó)際運(yùn)輸很容易發(fā)生破損，造成商品散落。同時(shí)，也避免包裹面單磨損而影響后續(xù)物流掃描
• 規(guī)則形態(tài)的大箱，便于后續(xù)空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)裝柜。根據(jù)大箱體積，貨代公司與船舶/航司更易于對(duì)運(yùn)輸體積作預(yù)測(cè)、計(jì)劃
• 規(guī)則形態(tài)的大箱，運(yùn)輸過程中更為穩(wěn)當(dāng)，大箱堆疊的“長(zhǎng)方體”比包裹堆垛形成的“圓錐體”可運(yùn)輸數(shù)量更多、更不易于翻落
• 包裹封裝入大箱后，系統(tǒng)中會(huì)記錄包裹與所屬大箱關(guān)系。后續(xù)報(bào)關(guān)清關(guān)過程中，若需通過大箱定位包裹大概位置，比在海量包裹堆中找到人效更高

因此，很多電商企業(yè)或物流商在分揀完后選擇將包裹封裝入箱運(yùn)輸。

但包裹裝入大箱后，一旦封簽后續(xù)再想從大箱內(nèi)找出包裹，需要拆箱并重新封簽，不僅造成耗材損耗更是影響作業(yè)流程。因此包裹在裝入大箱過程中，更需關(guān)注常見的異常，并制定對(duì)應(yīng)解決方案，避免返工。

裝箱常見異?；騿栴}：

• 裝箱前，包裹對(duì)應(yīng)訂單已被顧客取消
• 裝箱前，包裹被OMS標(biāo)注為風(fēng)險(xiǎn)、黑名單收貨人包裹
• 裝箱后封箱前，包裹被OMS攔截為風(fēng)險(xiǎn)、黑名單收貨人包裹
• 包裹屬性與大箱內(nèi)其他包裹屬性不一致（如渠道不同、申報(bào)方式不同等）
• 空箱封簽
• 包裹與大箱掃描關(guān)聯(lián)后，操作員漏將包裹裝入大箱，后續(xù)包裹繼續(xù)掃描關(guān)聯(lián)其他大箱
• 兩個(gè)未裝滿大箱合并
• 大箱裝載過滿，箱體變形需拆箱

針對(duì)前5種異常，可以在分揀操作系統(tǒng)中，通過掃描包裹條碼或關(guān)箱操作時(shí)進(jìn)行校驗(yàn)攔截，不符合條件的包裹不允許裝入大箱，不符合條件的大箱不允許關(guān)箱打印大箱標(biāo)簽。比如當(dāng)操作關(guān)箱但系統(tǒng)校驗(yàn)大箱未有關(guān)聯(lián)任意包裹數(shù)據(jù)時(shí)，提示“空箱不允許打印大箱標(biāo)簽”。

而第六種異?？赏ㄟ^為已掃描的包裹變更“狀態(tài)機(jī)“，已掃描狀態(tài)的包裹，存在關(guān)聯(lián)大箱數(shù)據(jù)，而再與其他大箱關(guān)聯(lián)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行攔截提示可。

通過大箱合并功能，保留原箱號(hào)，而作廢被合箱號(hào)。通過大箱拆箱功能，拆箱完成后自動(dòng)生成副箱大箱號(hào)，并為操作員自動(dòng)打印副箱大箱標(biāo)簽粘貼。

三、大箱綁定容器

在倉(cāng)庫(kù)或分揀場(chǎng)所內(nèi)，通常把能夠堆放大箱的托盤、木板稱之為容器。每個(gè)容器有對(duì)應(yīng)的“容器編號(hào)”和“容器狀態(tài)”，使用信息系統(tǒng)對(duì)容器以及堆放的貨物進(jìn)行管理。

通常上，我們常將相同屬性的大箱（如同目的地、同耗材等）綁定到同一個(gè)容器。那么包裹裝箱封箱后，為什么需要把大箱綁定至容器呢？

大箱內(nèi)一般裝有數(shù)量眾多的包裹，十分沉重。以及形狀規(guī)則的大箱，底部往往與地面緊貼，在搬運(yùn)過程中，倘若通過人工將大箱搬運(yùn)，不僅沉重、效率低、也難以找到借力點(diǎn)移動(dòng)大箱，需要較多的搬運(yùn)人力成本。

因此，分揀場(chǎng)所通常會(huì)使用地?；蛘卟孳嚕瑏?lái)對(duì)大箱進(jìn)行搬運(yùn)。而容器（托盤）上設(shè)計(jì)有輔助叉車插入的“凹槽”，操作員駕駛叉車可以輕松的把容器以及容器上的大箱貨物抬起，極大的提升大箱搬運(yùn)能力。

此外，大箱往往由紙皮、軟袋耗材構(gòu)成，堆放至容器搬運(yùn)，也可避免拖拽過程中大箱的破損，造成貨物散落。

一個(gè)容器上往往能存放4-8個(gè)大箱不等，通過建立大箱與容器的關(guān)系，當(dāng)需要尋找某個(gè)包裹時(shí)，也可通過容器位置快速的鎖定大箱。

可以看到大箱與容器進(jìn)行綁定后，作業(yè)過程中有諸多的好處。那么在綁定過程中，又會(huì)可能遇到哪些問題呢？

• 掃描大箱條碼時(shí)，由于大箱表面張貼條碼過多，導(dǎo)致掃錯(cuò)非大箱條碼
• 綁定容器掃描時(shí)，容器與地面其他條碼（如庫(kù)位條碼）相近，導(dǎo)致掃錯(cuò)非容器條碼
• 由于作業(yè)流程錯(cuò)亂或操作疏忽，將不同屬性的大箱放在同一個(gè)容器上（如目的地不同、耗材不同、物流方式不同等）
• 容器狀態(tài)不可使用，如被特殊貨物占用、作廢等等
• 大箱條碼重復(fù)掃描，第一次掃描大箱條碼后由于現(xiàn)場(chǎng)中斷，漏將大箱綁定容器，后續(xù)流程重啟時(shí)再次將大箱重復(fù)綁定

針對(duì)以上常見的綁定容器作業(yè)問題，可以通過以下的方式來(lái)處理：

大箱耗材在采購(gòu)入庫(kù)時(shí)，系統(tǒng)即為對(duì)應(yīng)大箱生成大箱耗材條碼，并存檔管理。當(dāng)使用PDA對(duì)大箱條碼進(jìn)行掃描時(shí)，通過對(duì)大箱耗材條碼池校驗(yàn)，可快捷發(fā)現(xiàn)大箱條碼錯(cuò)掃。

同理，由于分揀場(chǎng)所中，容器往往可以重復(fù)使用、且數(shù)量相對(duì)固定。那么也可以使用如上類似的辦法建立“容器條碼池”，在PDA掃描時(shí)快速判斷識(shí)別，及時(shí)的報(bào)錯(cuò)。

而針對(duì)不同屬性大箱錯(cuò)放同一容器問題，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)大箱綁定容器，即將首個(gè)大箱的“屬性”賦予該容器（在容器重新釋放時(shí)清空），后續(xù)綁定的新增大箱，都需將其屬性與容器屬性作對(duì)比，不同屬性的大箱可及時(shí)的發(fā)現(xiàn)，彈窗和語(yǔ)音報(bào)錯(cuò)，避免后續(xù)操作返工重新分揀。

此前有提到，容器可能會(huì)被重復(fù)使用，那么可為容器設(shè)計(jì)一套狀態(tài)機(jī)進(jìn)行管理——空閑、占用中、完全占用、鎖定、作廢。不支持綁定大箱的容器，通過容器狀態(tài)可系統(tǒng)層面進(jìn)行“封鎖”，攔截任何大箱數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)。

四、大箱隨容器遷入庫(kù)位等候發(fā)貨

容器內(nèi)綁定一定數(shù)量的大箱后，即會(huì)進(jìn)入完全占用狀態(tài)，無(wú)法繼續(xù)往里面繼續(xù)添加大箱。

此時(shí)對(duì)于電商企業(yè)，應(yīng)當(dāng)聯(lián)系服務(wù)商上門攬收/物流商自己則會(huì)安排承運(yùn)工具進(jìn)行運(yùn)輸。在聯(lián)系安排到實(shí)際上門攬收過程中，往往會(huì)存在一個(gè)等候時(shí)間差。

這個(gè)時(shí)間差內(nèi)，貨物不可能一直留在原地。為了釋放作業(yè)場(chǎng)所的空間，也為了提高服務(wù)商到達(dá)時(shí)發(fā)貨的效率，大箱往往會(huì)跟隨容器一起遷至月臺(tái)附近的“待發(fā)貨庫(kù)位”。

分揀場(chǎng)所為提高同等面積使用效率，會(huì)盡可能少的減少立柱，避免作業(yè)運(yùn)輸線路彎曲阻塞。以及由于面積有限會(huì)見縫插針的在一些地方設(shè)立庫(kù)位，最大限度的利用分揀場(chǎng)所空間。

為提高后續(xù)庫(kù)位拉貨作業(yè)效率，避免不同線路容器放在同一路線，拉貨時(shí)被其他線路阻擋。也為避免需要先出的貨物堆放在庫(kù)位最內(nèi)側(cè)，大箱均需跟隨容器按一定的屬性和條件入庫(kù)，等候服務(wù)商上門。

比如發(fā)往美國(guó)的大箱，隨容器遷入到美國(guó)線路的發(fā)貨月臺(tái)，而發(fā)往沙特國(guó)家的大箱，則隨容器遷入到中東線路的發(fā)貨月臺(tái)。按照發(fā)貨順序，先發(fā)貨的靠近月臺(tái)外側(cè)，整齊排列，先進(jìn)先出。

五、拉貨與發(fā)貨

商家或物流商采購(gòu)安排好空運(yùn)艙位、海運(yùn)柜位、陸運(yùn)艙位后，則可根據(jù)國(guó)際干線的“線路、時(shí)間、容積”來(lái)對(duì)存放在月臺(tái)待發(fā)貨區(qū)的大箱進(jìn)行拉貨、發(fā)貨。

比如，某電商企業(yè)向貨代采購(gòu)到一個(gè)3天后、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛洛杉磯、容積為5m3的航空艙位。

那么商家在服務(wù)商上門攬收之前，就得前往美國(guó)發(fā)貨月臺(tái)的待發(fā)貨庫(kù)位，將最早入庫(kù)的大箱，從遠(yuǎn)至近拉出5m3以內(nèi)的大箱，等候服務(wù)商攬收。

在做拉貨時(shí)，系統(tǒng)會(huì)將需要拉貨的大箱，拆分成多個(gè)拉貨任務(wù)分配給不同的拉貨員PDA上（可以是人工拆分任務(wù)，也可以系統(tǒng)以一定邏輯形成），拉貨員根據(jù)拉貨任務(wù)上提示的大箱指引，前往庫(kù)位尋找大箱進(jìn)行掃描。

• 拉貨員在拉貨掃描時(shí)，也會(huì)遇到以下的常見問題
• 拉貨作業(yè)過程中，由于艙位變更或取消，對(duì)應(yīng)的拉貨任務(wù)也被對(duì)應(yīng)中途取消
• 拉貨大箱的目的港與提單目的港不一致，拉錯(cuò)大箱
• 已被拉貨大箱體積大于已購(gòu)艙位體積

對(duì)于第一種情況，艙位變更或取消也要及時(shí)的取消拉貨任務(wù)，并因此變更拉貨任務(wù)的狀態(tài)為“已取消”。那么在拉貨作業(yè)過程中，可及時(shí)的攔停拉貨員作業(yè)，避免作無(wú)效的貨物搬入搬出。

而對(duì)于大箱與提單目的港不一致的異常，艙位采購(gòu)?fù)戤吅螅杓皶r(shí)的將艙位的提單信息錄入信息系統(tǒng)，才可在拉貨作業(yè)時(shí)及時(shí)的發(fā)現(xiàn)異常（如大箱內(nèi)包裹目的地是美國(guó)，而航班艙位是飛往歐洲，南轅北轍）。否則等到貨物到達(dá)海關(guān)監(jiān)管場(chǎng)所報(bào)關(guān)、或運(yùn)輸至目的國(guó)后才發(fā)現(xiàn)，錯(cuò)誤的運(yùn)輸貨物很有可能造成不可逆的損失。

在拉貨作業(yè)中，需實(shí)時(shí)的計(jì)算已拉貨物的體積是否在已購(gòu)艙位的體積內(nèi)。由于包裹都會(huì)裝入大箱封簽，而規(guī)則的大箱很容易預(yù)先計(jì)算得出體積。因此在拉貨時(shí)，只需將已拉貨大箱的體積實(shí)時(shí)累計(jì)并與艙位計(jì)劃體積不斷對(duì)比，在已拉體積接近艙位購(gòu)買體積到達(dá)一定的閾值時(shí)，自動(dòng)將拉貨任務(wù)完結(jié)即可。

那么以上就是一個(gè)分揀中心粗略的分揀流程介紹了，打包后—分揀—包裹裝箱—大箱綁定容器—大箱隨容器遷入庫(kù)位待發(fā)貨—承運(yùn)。

此流程一環(huán)扣一環(huán)，把多個(gè)相同屬性的包裝封簽如同一大箱，把多個(gè)同一屬性的大箱綁定同一容器，把多個(gè)同屬性的容器按一定的條件遷入庫(kù)位。

不僅極大的提高分揀效率和承運(yùn)的準(zhǔn)確率（避免有多個(gè)不同屬性的貨物混裝，導(dǎo)致后續(xù)要拆分重新分揀），而且通過庫(kù)位—容器—大箱—包裹的關(guān)聯(lián)關(guān)系，也能在茫茫的“包裹?！敝?，快速的縮小搜索區(qū)域，找到需要處理的包裹相對(duì)位置。