上文《分揀中心：包裹物流分揀詳解（上）》中有澄清跨境電商作業中分揀的重要性：“而跨境電商中，除非通過國際快遞或全程服務商進行全程履約，即門到門配送——上門攬收—分揀—報關—國際干線—清關—配送，否則通過“自主頭程”履約，需商家先自行對包裹根據目的地等進行分揀區分，再聯系服務商上門攬收”。

分揀——即對包裹按收貨人目的地、重量、是否帶電、價值、時效等屬性要求，進行歸類的過程與結果。

比如某些服務商負責北美國家運輸，而有些服務商則負責中東地區，在包裹批量運輸時需將包裹按目的地先分揀歸類好，便于集中運輸。又比如有些包裹內商品帶電屬于帶電敏感包裹，和普貨包裹也需區分處理。

包裹的分揀，通常是倉庫將訂單商品打包稱重完畢后，由商家自有分揀場所進行分揀作業或服務商上門攬收在其分揀中心處理。

那么包裹在進行分揀時，都有哪些作業流程和常見異常呢，我們又該如何應對？

一、分揀

在訂單包裹量少的時候，可以選擇雇傭分揀員，以人工的方式對包裹按照一定的屬性要求進行分揀，不失為一種低成本高效做法。

但當訂單包裹量較大時，則需雇傭大量的分揀人員人工操作，也會因此產生高額的分揀人工成本。因此，若包裹量數量大到足以產生規模效益時，也會選擇使用自動化設備——分揀機進行分揀作業。

包裹分揀歸類，通常有：目的地、重量、是否帶電、價值、耗材、訂單類型、申報方式、體積、時效等標準。

• 目的地：如上文所述，某些服務商負責北美國家運輸，而有些服務商則負責中東地區，那么在包裹批量運輸時需將包裹按目的地先分揀歸類好，便于集中運輸
• 重量：不同物流渠道對運輸包裹有不同限重要求，如郵政小包僅支持小于2kg包裹，而國際快遞支持30kg以內貨物運輸。此外，有些具有話語權的電商企業，為對物流商進行績效考核管控，也會為不同物流渠道進行限量
• 是否帶電：包裹內若商品含有帶電屬性，則屬于帶電敏感包裹，需和普貨包裹需區分處理運輸
• 價值、時效：高價值且時效要求高的商品偏向使用國際快遞運輸，價值低且時效要求低的商品可能使用郵政或專線
• 訂單類型：調撥、批發、零售、急件等類型訂單，也會將包裹區分發貨
• 申報方式：9610、9810、C類快件等不同報關方式的包裹，關務資料的生成、報關行的報關形式不同

由此可見，不同屬性和要求的包裹，在隨后頭程國際運輸過程中面臨的流程與處理方式差異較大。那么在頭程運輸前，則需將包裹按要求完成分揀、集中安放和集中運輸，達到優化作業效率、節省運輸成本的目的。

使用分揀機進行分揀時，可能面臨的異常與解決方案，可以翻閱上文《分揀中心：電商包裹物流分揀詳解》，此處不作重點贅述。

二、裝箱

包裹按屬性要求分揀完后，下一步會將包裹封裝入箱。一般來說，一個大箱可裝入5-20個相同屬性包裹。

包裹裝箱有以下用途：

• 當包裹包裝為軟裝時，長途國際運輸很容易發生破損，造成商品散落。同時，也避免包裹面單磨損而影響后續物流掃描
• 規則形態的大箱，便于后續空運、海運、陸運裝柜。根據大箱體積，貨代公司與船舶/航司更易于對運輸體積作預測、計劃
• 規則形態的大箱，運輸過程中更為穩當，大箱堆疊的“長方體”比包裹堆垛形成的“圓錐體”可運輸數量更多、更不易于翻落
• 包裹封裝入大箱后，系統中會記錄包裹與所屬大箱關系。后續報關清關過程中，若需通過大箱定位包裹大概位置，比在海量包裹堆中找到人效更高

因此，很多電商企業或物流商在分揀完后選擇將包裹封裝入箱運輸。

但包裹裝入大箱后，一旦封簽后續再想從大箱內找出包裹，需要拆箱并重新封簽，不僅造成耗材損耗更是影響作業流程。因此包裹在裝入大箱過程中，更需關注常見的異常，并制定對應解決方案，避免返工。

裝箱常見異?；騿栴}：

• 裝箱前，包裹對應訂單已被顧客取消
• 裝箱前，包裹被OMS標注為風險、黑名單收貨人包裹
• 裝箱后封箱前，包裹被OMS攔截為風險、黑名單收貨人包裹
• 包裹屬性與大箱內其他包裹屬性不一致（如渠道不同、申報方式不同等）
• 空箱封簽
• 包裹與大箱掃描關聯后，操作員漏將包裹裝入大箱，后續包裹繼續掃描關聯其他大箱
• 兩個未裝滿大箱合并
• 大箱裝載過滿，箱體變形需拆箱

針對前5種異常，可以在分揀操作系統中，通過掃描包裹條碼或關箱操作時進行校驗攔截，不符合條件的包裹不允許裝入大箱，不符合條件的大箱不允許關箱打印大箱標簽。比如當操作關箱但系統校驗大箱未有關聯任意包裹數據時，提示“空箱不允許打印大箱標簽”。

而第六種異?？赏ㄟ^為已掃描的包裹變更“狀態機“，已掃描狀態的包裹，存在關聯大箱數據，而再與其他大箱關聯時，系統自動進行攔截提示可。

通過大箱合并功能，保留原箱號，而作廢被合箱號。通過大箱拆箱功能，拆箱完成后自動生成副箱大箱號，并為操作員自動打印副箱大箱標簽粘貼。

三、大箱綁定容器

在倉庫或分揀場所內，通常把能夠堆放大箱的托盤、木板稱之為容器。每個容器有對應的“容器編號”和“容器狀態”，使用信息系統對容器以及堆放的貨物進行管理。

通常上，我們常將相同屬性的大箱（如同目的地、同耗材等）綁定到同一個容器。那么包裹裝箱封箱后，為什么需要把大箱綁定至容器呢？

大箱內一般裝有數量眾多的包裹，十分沉重。以及形狀規則的大箱，底部往往與地面緊貼，在搬運過程中，倘若通過人工將大箱搬運，不僅沉重、效率低、也難以找到借力點移動大箱，需要較多的搬運人力成本。

因此，分揀場所通常會使用地?；蛘卟孳?，來對大箱進行搬運。而容器（托盤）上設計有輔助叉車插入的“凹槽”，操作員駕駛叉車可以輕松的把容器以及容器上的大箱貨物抬起，極大的提升大箱搬運能力。

此外，大箱往往由紙皮、軟袋耗材構成，堆放至容器搬運，也可避免拖拽過程中大箱的破損，造成貨物散落。

一個容器上往往能存放4-8個大箱不等，通過建立大箱與容器的關系，當需要尋找某個包裹時，也可通過容器位置快速的鎖定大箱。

可以看到大箱與容器進行綁定后，作業過程中有諸多的好處。那么在綁定過程中，又會可能遇到哪些問題呢？

• 掃描大箱條碼時，由于大箱表面張貼條碼過多，導致掃錯非大箱條碼
• 綁定容器掃描時，容器與地面其他條碼（如庫位條碼）相近，導致掃錯非容器條碼
• 由于作業流程錯亂或操作疏忽，將不同屬性的大箱放在同一個容器上（如目的地不同、耗材不同、物流方式不同等）
• 容器狀態不可使用，如被特殊貨物占用、作廢等等
• 大箱條碼重復掃描，第一次掃描大箱條碼后由于現場中斷，漏將大箱綁定容器，后續流程重啟時再次將大箱重復綁定

針對以上常見的綁定容器作業問題，可以通過以下的方式來處理：

大箱耗材在采購入庫時，系統即為對應大箱生成大箱耗材條碼，并存檔管理。當使用PDA對大箱條碼進行掃描時，通過對大箱耗材條碼池校驗，可快捷發現大箱條碼錯掃。

同理，由于分揀場所中，容器往往可以重復使用、且數量相對固定。那么也可以使用如上類似的辦法建立“容器條碼池”，在PDA掃描時快速判斷識別，及時的報錯。

而針對不同屬性大箱錯放同一容器問題，當第一個大箱綁定容器，即將首個大箱的“屬性”賦予該容器（在容器重新釋放時清空），后續綁定的新增大箱，都需將其屬性與容器屬性作對比，不同屬性的大箱可及時的發現，彈窗和語音報錯，避免后續操作返工重新分揀。

此前有提到，容器可能會被重復使用，那么可為容器設計一套狀態機進行管理——空閑、占用中、完全占用、鎖定、作廢。不支持綁定大箱的容器，通過容器狀態可系統層面進行“封鎖”，攔截任何大箱數據關聯。

四、大箱隨容器遷入庫位等候發貨

容器內綁定一定數量的大箱后，即會進入完全占用狀態，無法繼續往里面繼續添加大箱。

此時對于電商企業，應當聯系服務商上門攬收/物流商自己則會安排承運工具進行運輸。在聯系安排到實際上門攬收過程中，往往會存在一個等候時間差。

這個時間差內，貨物不可能一直留在原地。為了釋放作業場所的空間，也為了提高服務商到達時發貨的效率，大箱往往會跟隨容器一起遷至月臺附近的“待發貨庫位”。

分揀場所為提高同等面積使用效率，會盡可能少的減少立柱，避免作業運輸線路彎曲阻塞。以及由于面積有限會見縫插針的在一些地方設立庫位，最大限度的利用分揀場所空間。

為提高后續庫位拉貨作業效率，避免不同線路容器放在同一路線，拉貨時被其他線路阻擋。也為避免需要先出的貨物堆放在庫位最內側，大箱均需跟隨容器按一定的屬性和條件入庫，等候服務商上門。

比如發往美國的大箱，隨容器遷入到美國線路的發貨月臺，而發往沙特國家的大箱，則隨容器遷入到中東線路的發貨月臺。按照發貨順序，先發貨的靠近月臺外側，整齊排列，先進先出。

五、拉貨與發貨

商家或物流商采購安排好空運艙位、海運柜位、陸運艙位后，則可根據國際干線的“線路、時間、容積”來對存放在月臺待發貨區的大箱進行拉貨、發貨。

比如，某電商企業向貨代采購到一個3天后、廣州白云國際機場飛洛杉磯、容積為5m3的航空艙位。

那么商家在服務商上門攬收之前，就得前往美國發貨月臺的待發貨庫位，將最早入庫的大箱，從遠至近拉出5m3以內的大箱，等候服務商攬收。

在做拉貨時，系統會將需要拉貨的大箱，拆分成多個拉貨任務分配給不同的拉貨員PDA上（可以是人工拆分任務，也可以系統以一定邏輯形成），拉貨員根據拉貨任務上提示的大箱指引，前往庫位尋找大箱進行掃描。

• 拉貨員在拉貨掃描時，也會遇到以下的常見問題
• 拉貨作業過程中，由于艙位變更或取消，對應的拉貨任務也被對應中途取消
• 拉貨大箱的目的港與提單目的港不一致，拉錯大箱
• 已被拉貨大箱體積大于已購艙位體積

對于第一種情況，艙位變更或取消也要及時的取消拉貨任務，并因此變更拉貨任務的狀態為“已取消”。那么在拉貨作業過程中，可及時的攔停拉貨員作業，避免作無效的貨物搬入搬出。

而對于大箱與提單目的港不一致的異常，艙位采購完畢后，需及時的將艙位的提單信息錄入信息系統，才可在拉貨作業時及時的發現異常（如大箱內包裹目的地是美國，而航班艙位是飛往歐洲，南轅北轍）。否則等到貨物到達海關監管場所報關、或運輸至目的國后才發現，錯誤的運輸貨物很有可能造成不可逆的損失。

在拉貨作業中，需實時的計算已拉貨物的體積是否在已購艙位的體積內。由于包裹都會裝入大箱封簽，而規則的大箱很容易預先計算得出體積。因此在拉貨時，只需將已拉貨大箱的體積實時累計并與艙位計劃體積不斷對比，在已拉體積接近艙位購買體積到達一定的閾值時，自動將拉貨任務完結即可。

那么以上就是一個分揀中心粗略的分揀流程介紹了，打包后—分揀—包裹裝箱—大箱綁定容器—大箱隨容器遷入庫位待發貨—承運。

此流程一環扣一環，把多個相同屬性的包裝封簽如同一大箱，把多個同一屬性的大箱綁定同一容器，把多個同屬性的容器按一定的條件遷入庫位。

不僅極大的提高分揀效率和承運的準確率（避免有多個不同屬性的貨物混裝，導致后續要拆分重新分揀），而且通過庫位—容器—大箱—包裹的關聯關系，也能在茫茫的“包裹?！敝?，快速的縮小搜索區域，找到需要處理的包裹相對位置。