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在2024年這一關鍵節點，我們回顧中國物流信息服務平臺的發展歷程，探討其在降低物流成本、提升服務質量、增強行業韌性等方面的顯著成效。

黨的二十屆三中全會明確指出，要健全因地制宜發展新質生產力體制機制，健全促進實體經濟和數字經濟深度融合制度，健全提升產業供應鏈韌性和安全水平制度。2024年的《政府工作報告》也提出了要深入推進數字經濟創新發展，促進數字技術和實體經濟深度融合。

物流信息服務平臺是物流行業內數實融合的典型代表，是新質生產力的具體體現，在智能技術應用、上下游協同、優化運輸組織方式和運輸結構以及在降低全社會物流成本等方面都發揮了積極作用。

小兵在至此年終之際，與大家一起分享回顧一下2024年中國物流信息服務平臺的發展現狀。

一、物流與供應鏈平臺助力物流行業降本、提質、增效

今年11月，交通運輸部、國家發改委兩部門聯合印發《交通物流降本提質增效行動計劃》（以下簡稱《計劃》），提出要堅持系統謀劃、重點施策，市場為主、政府引導，目標導向、問題導向，扎實推進、務求實效，加快推進交通物流結構性、系統性、制度性、技術性、綜合性、經營性降本提質增效，更好服務經濟社會高質量發展。物流與供應鏈平臺的發展是助力交通物流降本增效的有效工具和手段，主要體現在以下六個方面：

1. 在結構性降本方面，2020年，交通運輸部、國稅總局聯合印發了《網絡平臺道路運輸經營管理暫行辦法》，網絡貨運平臺成為道路運輸行業平臺經濟新業態。2024年，江蘇省交通運輸廳、國家稅務總局江蘇省稅務局聯合印發《關于展開網絡平臺水路貨物運輸試點工作的通知》，開展網絡水運試點工作，是平臺經濟向水運領域的延伸，有利于通過平臺發展工水聯運等多式聯運運輸服務。
2. 在系統性降本方面，公路、水路等運輸方式通過平臺實現數字化轉型，通過電子提單、電子運單、電子回單等線上化管理方式實現全流程線上化管理，有利于實現多式聯運“一單制”、單證電子化應用等，降低系統性協同成本。
3. 在制度性降本方面，平臺型企業具有全流程的業務數據及車輛、駕駛員資質信息庫，有利于建立行業統一的信用評價體系，為建立健全基于信用評價的分級分類差異化監管模式奠定了良好的基礎。同時，平臺企業在資質審核方面具有嚴格的監管要求，網絡貨運業態已經在交通、稅務聯合監管方面做出有益嘗試。
4. 在技術性降本方面，網絡貨運平臺、網絡水運平臺可通過強大的技術底座實現平臺間信息交換及互聯互通，共同探索數據要素在交通物流領域的應用場景，釋放數據價值，助力降本增效。
5. 在綜合性降本方面，平臺企業沉淀的業務數據是金融機構針對物流企業建立適用于新業態的金融風控模型的重要支撐，是供應鏈金融落地實施的關鍵要素，有利于解決物流企業融資難、融資貴的問題，降低企業融資成本。
6. 在經營性降本方面。供應鏈平臺可通過鏈接上下游企業，加強采購、生產、流通環節等信息實時采集、互聯共享，實現無級資源共享和過程協同，提高生產制造和物流服務一體化運行水平，形成技術驅動、平臺賦能的物流業制造業融合發展新生態，實現經營性降本。

綜上所述，物流與供應鏈平臺在降低全社會物流成本方面發揮著至關重要的作用。

二、平臺型物流企業主要經營情況

據中國物流與采購聯合會物流信息服務平臺分會（以下簡稱平臺分會）在2024年12月舉行的2024（第七屆）物流與供應鏈平臺發展年會上發布的全國范圍內的調查統計數據顯示，2024年我國平臺型物流企業主要經營情況如下：

從運輸貨物品類來看，70.35%的平臺型物流企業涉及大宗商品運輸業務，其比例高于傳統物流企業，說明平臺型企業在大宗商品運輸方面與傳統物流企業相比具有較大的資源聚集優勢。

與2023年相比，從事快遞電商產品及冷鏈運輸的網絡貨運平臺比例有所提高，總體占比甚至超過傳統物流企業。說明網絡貨運平臺企業正在各垂直細分領域向專業化、精細化發展，依托全程透明、可控的數字化管理能力，在專業細分領域方面其核心競爭力正逐步趕超傳統物流企業。

從營業收入看，年收入在100億人民幣以上的平臺型物流企業占比與上年度相比基本持平，說明頭部企業已形成規模效應，運營情況較為穩定。年營業收入在5億元人民幣及以上的平臺型物流企業占比進一步提升，結合運輸品類的變化分析，部分細分領域的專業化平臺的規模正逐步擴大。規模在3億元以下的中小型企業占比相比于去年進一步降低，難以依靠平臺實現規模效應，甚至有部分企業放棄網絡貨運經營資質，收購、并購的現象頻出。

從營業收入構成看，網絡貨運業務收入占比連續兩年呈下降趨勢，說明平臺在開展網絡貨運業務的基礎上逐步豐富服務內容，收入構成多元化，盈利能力逐步增強。金融保險、ETC等增值服務收入占比連續兩年呈上升態勢。占比較高的“其他收入”主要為其它類型的服務平臺提供的油、氣等車后市場服務。

從平臺注冊車輛數來看，77%的平臺注冊車輛數達到1萬輛以上，與2023年相比進一步提升，而僅有不到15%的傳統物流企業自有車輛數能達到1000輛，絕大多數傳統物流企業自有車輛數在100輛以下?？梢娕c傳統物流企業相比，平臺型企業在運力資源整合方面具有明顯優勢，可調配運力達到傳統物流企業的幾十倍甚至上百倍，這也為平臺企業能夠快速擴張業務規模，實現規模效應奠定良好的運力基礎。

從平臺企業注冊車輛構成看，平臺自有車輛占比達到21%，比例進一步提升。平臺自有車輛占比持續提升的主要原因是更多的傳統物流企業進行平臺化升級，取得網絡貨運經營資質，將企業自有車輛作為平臺運力池的一部分，將傳統物流業務通過網絡貨運平臺進行線上化管理。在原無車承運人試點期間，特別強調運輸工具的“非自有屬性”，而2019年網絡貨運的法律地位明確之后，關注重點由“無車”轉向“承運”，這也為傳統物流企業轉型升級提供了可能。

此外，部分平臺型企業為提升服務質量、豐富運輸產品類型，也會通過少量購置自有車輛，采取差異化定價和服務模式，為部分價格敏感度低、追求服務質量的貨主提供時效快、準點率高的高質量運輸服務。此外，進項不足也成為部分平臺考慮購置自有車輛的影響因素。

三、物流行業平臺化轉型意愿依然明顯

根據平臺分會的調查統計數據，71%的傳統物流企業有意愿轉型或拓展物流平臺業務，特別是網絡貨運業務。

由上圖可知，37%的傳統物流企業在平臺化轉型時期望通過SaaS服務搭建服務平臺，這一比例較2023年基本持平。原因是傳統物流企業雖然在貨源、車源組織方面具有成熟的經驗，但技術人才儲備不足，在平臺的搭建及運營方面缺乏相關人才，且成本預估不到位，前期建設一次性投入較大，后期運維及人力成本較高，企業難以負擔。雖然通過SaaS服務搭建服務平臺可縮短平臺建設周期，降低一次性投入成本和后期運維成本，但SaaS服務可能無法滿足企業個性化需求，企業應充分權衡利弊，把握平臺化轉型的目的并逐步構建企業核心競爭力。此外，聯合建設及部分研發工作可使企業可以考慮的平臺建設方式。

四、數字貨運平臺投資關注度持續上升

據相關統計顯示，從2021年到2023年，中國物流行業投融資活動整體呈下降趨勢。但2024年上半年中國物流行業并購交易數量和金額都有所增長。其中，并購交易金額為196.2億元人民幣，同比增長了41.3%，顯示出行業整體向好的積極態勢。投融資事件數量顯示出集中化趨勢，即少數大型企業或新興平臺吸引了較大的資金注入，這使得市場競爭愈發激烈。

投融資重點時間主要集中在智能物流、冷鏈物流和最后一公里配送等領域。投資者對物流信息化行業的關注度從2019年到2024年上半年大體處于上升態勢，隨著物聯網、大數據、人工智能等技術應用，物流信息化逐漸成為行業發展的重要驅動力。提升數字化與智能化水平，加強合作與生態建設，關注綠色物流，并持續優化用戶體驗，打造智慧物流運營新模式更能吸引資本的眼球。

除公開的大額投融資外，平臺企業其他融資需求較上年度也呈現較為明顯的波動。據調查顯示，近半數企業并無融資需求，這一比例遠高于上一年，說明經過一段時間的發展，部分企業資金緊張的問題得到一定程度的解決。但與此同時，有300萬元以上的大額融資需求的企業比例較上年度增加5%，說明部分企業在規模擴張期資金壓力依然較大。

從平臺型企業融資用途分析可知，由于物流企業上游普遍存在1～3個月的賬期，而個體司機則大部分要求及時支付運費。因此企業融資主要用于運費的迂腐和墊付，少部分用于支付人力成本和運營費用。傳統金融模式下，銀行或其他金融機構均以資產質押為授信依據，沒有建立適應于平臺企業的風控體系，需要依靠供應鏈金融解決長期以來平臺企業貸款難的問題。

五、平臺企業發展預期

2024年，受《公平競爭調查條例》及財政部《關于清理規范利用財政補貼開展招商引資行為的通知》（財辦【2024】33號）等政策影響，全國各地的網絡貨運獎補政策均出現不同程度的取消、暫停、延后返還、降低返還比例等情況。

長期以來，網絡貨運行業的發展存在著稅負超高，現行稅務政策與新業態不適應的矛盾。據平臺分會不完全統計，在獎補力度下降且政策尚未完善的情況下，2024年頭部物流企業運費總額較同期下降30%～40%，2025年市場情況依然會隨著政策的變化而波動。