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榮耀標識神州、易到、P2P解析……租車模式，無捷徑可走
看似簡單的租車比互聯網精英“通關”過的所有游戲都要復雜
2013年12月，美國打車應用UBer的中國模仿者易到用車獲得攜程領投的6000萬美元B輪投資；2014年初，滴滴、快的爆發了“打車軟件大戰”；5月23日，神州租車向香港聯交所遞交了主板上市申請；6月6日，美國打車應用UBer獲得新一輪融資12億美元，公司估值高達182億美元(Post money）；同日，愛車匯（PP租車）獲得由紅杉資和清流資本的1000萬美元投資。
各路資本蜂擁而至，是希望“互聯網思維”給傳統的汽車租賃帶來天翻地覆的變化，進而引發巨大的商機。
前途光明，道路曲折
中國進入汽車社會還不到20年，汽車租賃的市場滲透率僅為0.4%（日本、美國分別為2.5%和1.6%），中國的經濟發展水平、人口基數以及汽車文化的普及孕育了龐大的租車需求。
由于交通擁堵、汽油張價、停車困難等原因，經濟發達地區私家車使用率呈現下降趨勢。據測算，私家車每年固定費用及折舊成本超過2萬元，如果只是節假日外出游玩及臨時用車，租車比買車更經濟。
特別是中國特有的限購政策，使租車成為大中城市有本無車一族與汽車親密接觸的主要方式。目前除北、上、廣之外，天津、杭州、貴陽已加入限購行列，深圳、成都、石家莊、重慶、青島、武漢限購預期強烈。經驗證明，隨著限購時間的延續中簽概率會越來越低，北京2010年12月實行限購至今，中簽率已經低至百分之一。
不論根據國際經驗還是考慮中國特色，汽車租賃行業的春天已經不遠。中國行業研究網的一份報告預測，汽車租賃的市場規模將從現在的200億元增至2018年的500億元，這個估計偏于保守。假如汽車租賃規模達到20萬輛，僅北京的市場規模就可以輕松超過100億。
盡管前途光明，但政策法規、稅收、保險、社會環境、經營理念方方面面的“短板”注定了汽車租賃發展的道路會非常曲折。
看似簡單的租車比互聯網精英“通關”過的所有游戲都要復雜。三家代表性企業——神州租車、易到用車和PP租車各有各的問題，不論哪家要走到成功的彼岸都需經歷艱苦的跋涉，沒有終南捷徑可走。下面一一分析。
神州租車
傳統模式的汽車租賃業已有100多年的歷史，全球有7000多家公司涉足這個行業，年收入超過4500億美元。著名的Hertz在全球有50多萬輛營運車輛，2013年營收入108億美元。
神州租車是Hertz最正宗的弟子及合作伙伴，Hertz還持有神州19%的股份。神州租車擁有5.54萬輛的龐大車隊，超過排名前十的其它九家的總和。
為方便用戶取車、還車并提供相關服務，神州租車在全國69個主要城市設立了751個直營租車網點（包括52個機場）并在其它152個城市建立了191個特許服務點。
2013年，由場地租金、人員等費用構成的直接運營成本高達7億元。2014年一季度為1.94億元。每宗短租交易的平均履約成本高達420元，加上折舊、保險，提供一天租賃服務的成本最少要500元。但神州租車的平均日租金僅為281元，為了招攬人氣還長年提供每天69元的幾款車型，甚至推出首日零元的租車服務！
如果一個網站的服務器可以支持每天10萬獨立IP訪問，那么1萬人訪問與10萬人訪問的成本是一樣的，而廣告等收益可以成倍增加。邊際成本為零，邊際收益極大，所以互聯網企業不惜代價吸引用戶?；ヂ摼W思維用于神州租車則是一個大悲劇：邊際成本高達幾百元，低價政策幾乎把自己逼上絕路。
“得屌絲者得天下”沒錯，但屌絲也有一定的消費能力。陪女友看電影再吃個飯得花幾百；女友生日、各種節，恐怕要一擲千金了。為什么汽車就這么賤，不到100元就可以租來開一天？一個有本無車的屌絲，想租輛車帶著女友春游，他的心理價位難道只有100元？ 由于定價遠遠不足以覆蓋成本，神州租車連年虧損并且被吐槽“服務差”、“隱性消費”、“油表被動手腳”。
神州租車的問題在經營理念有悖論：車要多買以形成規模效益，但買來又怕沒人租，巨額資產象冰棍兒一樣化掉，于是采取低價政策。讓消費水平與自已產品適配的目標人群滿意，是企業安身立命之本。奔馳車賣夏利的價，用戶買回去發現養不起，結果是兩頭不討好。
神州租車何不大大方方，把價格定在第一天600元、第二天500元、第三天400元、第四天起每天300元……？把服務做好，不要隱性消費，在目標消費人群中樹立良好口碑。
如果市場不接受這個價格，說明社會經濟發展水平未到。既然車已經買了，特別是在北京、廣州等實行限購的城市，上萬個車牌是很寶貴的財富。有人租就租，沒人租30個月后處理二手車時還能多賣幾個錢，總要好過租一筆賠一筆。
易到用車
易到用車是中國眾包用車模式的先行者之一，兼具分享、平等、去中心化等先進理念。每個人都是乘客、每個人都是司機，用車時通過電話、網站、手機APP約租，就有人開著車來為你服務。
北京有550多萬輛機動車，假如有十分之一閑置，就是55萬輛。如果發動其中的十分之一參與分享，打車難的情況將大大緩解。
目前，易到用車已經覆蓋全中國57個重點城市，簽約司機5萬名。與神州租車相比，易道用車屬于輕資產模式。同樣是5萬輛車的規模，易到用車的花費只是神州租車的零頭。運營方面，神州租車也有網站和呼叫中心，易到用車則只有網站和呼收中心，省掉租用和管理近千個店面的巨額開支。
有意思的是，易到用車模式是神州租車主動放棄的，因為有法律風險。神州租車放棄后，直到最近Uber進入中國，整個市場只有易到用車堅持這個模式，也是因為法律風險。
根據現行法律，配備司機的汽車租賃（也就是濕租，見文末注釋）屬于客運服務，需要取得運營資質?！皩ξ唇浥鷾史欠◤氖鲁鲎馄嚱洜I活動的單位和個人，由城市客運管理機構責令停止違法行為，并處以5000元以上30000元以下罰款?！?/p>
為規避法律風險，易道用車的司機及車輛來自有運營牌照的汽車租賃公司，但由于利益分配及規模瓶頸等問題，租賃公司不是易到用車的“理想供應商”。于是，易道用車大力發展私家車主加盟。流程大致是這樣的：易道用車對申請者車輛的注冊信息及車況進行審核并辦理加盟注冊手續；同時，申請者與有牌照的汽車租賃企業簽署相關合同，掛靠在該公司名下；再由租賃公司將申請者“派遣”給易到用車。
可以看出，黑車司機想要加盟或者說讓易到用車做自己的掮客是輕而易舉的。唯一不爽的是不能收取現金，要按月結賬。
CEO周航呼吁公眾“改變對黑車的偏見”。其實公眾對黑車真心沒有偏見，如果有，黑車早滅絕了。周航應當向政府呼吁，廢除現行出租車管理體制，讓想開出租的車主通過考試成為備案的個體出租司機。
“黑車掮客”的帽子摘不掉，易到用車在擴張中又出了問題。
從攜程獲得資金后，易到用車開始大規模招人并通過半價、補貼等方式“買用戶”。但很快發現相當一部分加盟司機利用規則的漏洞“刷單”，易到用車于是扣發了全體司機工資，進行核實。沒查出問題的司機，將在6月15號之前領到4月份工資。此舉讓加盟司機人人自危：刷了單的擔心被查拿不到補貼；沒刷的感到很不公平，萬一被冤枉更是會無比憤怒。事實上，已經出現加盟司機到易到總部靜坐、抗議的情況。
易到用車還推出了名為“打車小秘”的打車應用，但在兩大打車軟件的大戰中，該應用迅速被邊緣化，周航表示易到已退出了打車市場。 易到用車還推出了包機業務，通過挖掘存量會員中的“土豪”賺些散碎銀錢，成不了氣候。
易到用車的模式非常先進，但在不合理的政策重壓下有些凌亂了。其實，有兩條路徑可以讓易到用車突出重圍。
一是企業用車市場。限購開始頭兩年，企業存量公車可以滿足需求。又過了兩年，公車不夠用了，但許多企業連前臺都有私車，需要時可以私車公用。近三年成立的企業，注冊資金幾個億也得去搖號，新入職的90后員工也沒有私車，用車成為很大的難題。易到用車可以“職介”的身份招聘、培訓私家車主并推薦給企業以“行政助理”、“銷售內勤”名義入職。假設這個崗位的標準工資5000元，競爭還比較激烈，但帶車就可以拿到10,000元。企業還可以隨時增減用工數（也就是用車數），便利性、靈活性遠勝 自行到市場招聘帶車上班司機。易到用車的管理平臺還可以幫助企業有效管理、調度車輛，控制成本。
二是與股東攜程合作，開展導游服務。用戶定了酒店，要在北京玩三天，易到用車派出持證導游，開著自家的車帶客人到處玩，費用比一般導游高，但不違法?？梢韵筇詫氁粯樱ㄟ^好評、差評給導游分級，還可以加各種標簽如“簡單英語口語”、“講廣東話”、“熱情北京大姐”等。
北京550萬車主中，有相當一部分職場競爭力不強，即使找到工作，待遇也較低。如果易到用車讓5萬、10萬求職無門的私家車主獲得每月1萬元以上的穩定收入，即使打了“擦邊球”也會得到政府寬容。再說，企業用車和導游這兩個領域與出租汽車公司沒有正面沖突，不會引發既得利益者群起而攻。
“P2P租車”
P2P租車（即個人對個人）是新興的汽車分享方式，車主可以通過這個平臺將暫時不用的汽車有償分享給需要用車的人。
P2P租車平臺通過各種技術手段和規則保護車主利益，例如購買保險、安裝監視器幫助車主查看汽車位置等。
美國P2P模式代表是Airbnb，該公司開創“沙發客”模式（用戶可以將空閑房間短租給旅行者），目前估值已達到100億美元。估值182億美元的Uber分享的則是汽車。
P2P租車模式在中國炙手可熱：寶駕租車已獲500萬美元融資；阿里背景的創業團隊推出的友友租車剛完成天使輪A輪融資又成功在望了；“PP租車”獲得紅杉資本和清流資本的1000萬美元A輪融資。
PP租車于2012年底在新加坡成立，2013年11月在北京上線。運營模式是：車主及有租車需求者注冊成為會員；需要用車時“PP租車”根據地理位置推薦可供租用的車輛并通知車主；獲得車主確認后，用戶在手機指引下找到汽車并通過“智能盒”（由PP租車事先安裝）打開車門，出租方與承租方不需見面。
易到用車是連車帶人的“濕租”，模式本身是合理的，風險來自于政策層面。P2P租車是“干租”，要車不要人的模式存在很大問題：車主承擔的風險與收益不匹配。
私家車主都有一個共識，盡量不借車給朋友，因為麻煩太多。把汽車交給陌生人的風險遠遠高于借給朋友，違章、刮蹭、事故、加油（用了我的車得把油加到原先的位置吧，誰來監督？）數不清的環節可能出現問題。即使每種情況出現的概率為百分之一，如果在北京有1萬車主加盟，每天就有幾百起糾紛。采取干租的傳統汽車租賃公司，也面臨同樣的問題。2013年，運營著3.5萬知租車輛的神州租車，因違章沒有及時處理被近停運的車輛有7624輛，直接經濟損失高達3億元！神州租車有投資人、銀行撐著，打掉牙往肚里吞。普通車主遇到類似情況怎么辦？假如PP租車在北京發展3.5萬車主加盟，每年7624輛車因違章未處理不能上路，平均每天20多起，社交應用上的各種吐槽7X24小時不斷，車主與租客三天兩頭對薄公堂，口碑就能把這個模式壓死。
還有更可怕的：犯罪分子用假身份證租車從事違法活動，警方從監控錄像看到車牌、按圖索驥找到車主，半夜三更上門抓人，車主得“配合調查”吧？PP租車、保險公司能幫得上忙？如果車輛在違法活動中損毀了，保險公司肯定不賠，PP賠嗎？這些不幸發生的概率即使只有萬分之一，如果有上萬車主加盟每天都會有人“中大獎”。神州租車每成交近200萬次短租交易，不可能沒有發生過被犯罪分子利用的事件，造成的損失由公司承擔，公安也不可能去抓神州的高管。
人車分離的風險如此之大，為了區區100多元，普通百姓會把車交給陌生人嗎？
所謂對租車人嚴格審查是句空話，PP沒有公安機關的身份和技術手段，憑什么查、能查出什么？再說“用戶是上帝”，倒貼錢都要拉住，PP們會用審查把上帝檔在門外？
PP租車及其投資者只有祈禱夜不閉戶、路不拾遺、窗子上沒有防盜網、機場地鐵不用安檢的太平盛世早日到來！
注：如何區分濕租與干租
廣義上，有償使用他人汽車都屬于租賃，可以分為配備司機和自駕兩大類。
第一類相當于航運中的“濕租”或“程租”，出租方負責提供車輛和司機，在租期內聽候承租人調遣，而期間與車輛相關的責任、風險以及燃料費用由出租方承擔（部分風險由保險公司承擔）。根據現行法律，這種服務只能由有運營牌照的出租汽車公司提供。
第二類相當于航運中的“干租”或“光租”，出租方不派遣司機，由承車人自駕，期間與車輛相關的責任、風險以及燃料費用均由承租人承擔（部分風險由保險公司承擔）。 但現行法律并不認可這種責任轉移，比如說撞了人，肯定要由車主擔責。再由車主向租客索賠。
濕租的本質是提供服務，汽車只是服務工具，使用權仍然在出租方手里，干租則涉及使用權的暫時讓渡。 如風頭正勁的Uber和易到用車，是近年隨移動互網普及興的有償叫車服務，屬于“濕租”。
作者：Eastland；via：虎嗅
我竟然看完了
1、神州租車何不大大方方，把價格定在第一天600元、第二天500元、第三天400元、第四天起每天300元……？把服務做好，不要隱性消費，在目標消費人群中樹立良好口碑。
用戶也會考慮租車能給自己帶來的價值，如果超出顧客的期望值用戶何必去租車。個人租過幾次車，超過300就不再考慮，因為除了租金還另外會有保險、手續費、油費差不多200元。
2、北京550萬車主中，有相當一部分職場競爭力不強，即使找到工作，待遇也較低。如果易到用車讓5萬、10萬求職無門的私家車主獲得每月1萬元以上的穩定收入，即使打了“擦邊球”也會得到政府寬容。
讓私家車主收入1萬元，得轉嫁到顧客身上多少錢。北京出租車司機每月辛辛苦苦才掙多少錢，按文中說法直接買個車凈收租金了，何必沒日沒夜奔波。
里面說到的很多都不現實，只是純理論和幻想，真真正正的產品經理思想