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相信這個問題也是各位看官非常想了解的，那么這里就分享一下自己的三年多的工作經驗吧。寫得不好的地方請指出，謝謝。

一、停車體驗的痛點

車主并不是產品經理，他們會將任何原因導致無法停車的原因歸結為三個字“停車難”。但作為產品，對于一個復合的體驗結果，是需要建立一個需求模型來分析痛點背后需求的。

首先明確一個點：用戶的出行目的肯定不是為了停車而停車。

舉個例子：開車去商場消費，消費是出行目的，開車是出行方式，而停車是出行目的的從屬性剛需。

我以用戶出行目的地作為圓心，用戶可接受最遠距離為半徑作圓，構造用戶的車場選擇范圍。車場選擇條件有三個：第一是否有車位，第二是與目的地的距離，第三是收費標準，并且絕大多數用戶是按照這個順序考慮停放車場的。如下圖所示：

在沒有互聯網停車產品時，當用戶在目的地沒有位停車時，他本身的心理就已經開始建立“停車難”的感受。而隨后駕車四處尋找車位的時候，隨著與目的地距離增大，就會加重“停車難”這個感受。幾乎所有車主在找到有空位車場的一刻，都會毫不猶疑地選擇這個車場，因為再找下去時間成本太重。而這個時候，無論該車場的收費再貴，用戶都會選擇接受，導致出行成本增加，間接加重“停車難”的感受。

歸根究底，車主在意的是車位，距離和價錢。有痛點就可能會有人挖掘需求，有需求就可能會有人有想法，有想法就可能會有人最產品。那么各種停車產品也應運而生了。下面我會說說各種停車產品。

停車產品

先來看看現場市面上主流的停車產品，此處不作點名。鑒于我在廣州，所以目之所及不遠，若各位看官有其他類型產品，請不吝說出，謝謝。

上述的各種產品都可以實現兩個基本需求（如果連這兩個都做不到，我就不放出來了），隨時得知目的地附近有什么車場，每個車場與目的地的距離和這個車場的收費標準。然后我相信很多看官就會想到如何得知剩余車位數這個問題，我以后會再專門寫一篇經驗，敬請期待。

其實能做到剩余車位數統計的產品，還真不少。然后就討論一下每類產品的核心功能。核心功能，就是這類產品進入停車市場的切入點，也是日后保證市場占有的壁壘。誰用心打磨得足夠好，誰就更容易跑出。

周邊車場比價

老實說，這個模式最簡單粗暴，但基本上是純人工的，運營成本重。我接觸的這一家產品，他們是將廣州劃分為幾十片區域然后靠數十名外勤人員每天巡查，來收集和更新每個車場的信息（收費標準、優惠信息和日常空缺情況），而且只有車場信息，沒有任何車場周邊服務對接。因為核心功能的基礎數據成本非常高，所以這個產品并沒有實質的宣傳，知道的用戶少之又少。其實他們是有盈利模式，就是購買車場信息每日查詢次數，但這個是真的有點不靠譜，所以我還是寫暫無盈利模式比較好。

對此，我個人認為是找錯了這個功能的服務對象。這個簡單的功能，并不能為他的產品增加用戶粘性，所以產品的留存十分之低。但功能的價值對于其他停車平臺甚至地圖商而言，卻十分之高。因為滿足了其他平臺沒有非圈地車場信息的需求。根據成本制定toB的銷售方案，這個反而是對整個停車生態圈有利的盈利模式。當然，當這個業務沖出廣州，走向全國時，控制運營成本又成了一個線性增長的問題了。此處不展開討論了。

移動支付停車費

相信移動支付停車費是每一位互聯網用戶和車主都接觸過的功能。也相信大家對這個功能都很熟悉了，所以這里就不廢話了。這個功能確實能為平臺帶來用戶，而且隨著該平臺的車場增加，用戶規模會在產生指數增長。但單純依靠移動支付停車費的分成，根本支撐不起圈地的成本，所以要不斷打造其他盈利模式。

傳統道閘商在推出“互聯網+”轉型產品的同時，不忘初心，部分車場繼續以傳統銷售+服務模式盈利。但更加多的產品是純互聯網基因，所以紛紛瞄準汽車后服務市場導流，通過交易分成獲得盈利。更有甚者，直接搞起了互聯網金融產品，通過停車記錄作為風控維度，這種嘗試也真的未嘗不可。

車位分享與租用

這個就是共享經濟的優秀例子了。顧名思義，就是將已經私有化或固化的車位閑置時間通過平臺分享出來給有需要的車主租用。這個盈利模式非常清晰，租金分成。車位分享的類型其實分為兩種，類比滴滴的快車和專車，一種是私人擁有使用權的車位通過平臺分享出來（C2B2C），另外一種是平臺和車場合作經營的車位通過平臺分享出來（B2C）。

這個功能的瓶頸在于分享車位的數量，只要車場有車位分享出來，就一定有租用的車主。但當然非常受地理位置影響，位于中心城區的優質車位資源簡直可以用供不應搶來形容。雖然平臺流水肯定遠遠不及移動支付停車費，但分成的金額卻不一定，而且這類高用戶粘性的產品在汽車后服務的導流更加有優勢。

介紹完產品后，終于要來到重頭戲，為什么沒有國民級別的產品呢？產品成長的過程中肯定會遇到的兩個問題，分別是用戶體驗的打磨和車位資源的爭奪。

用戶體驗的打磨

車主的用戶體驗是全方位的，停車服務并不局限于一個APP當中，而是整個行車過程，包括出行前線上服務，停車場內線下服務和離場支付等等的情景，還有物管方的配套管理系統。

APP只不過是線上服務流程的其中一個功能載體，當核心功能打磨成熟后，以任何形式出現都是沒有問題的，包括微信服務號、小程序或對外輸出等等。但線下的服務就大大不同了，可以說一句，能走到今天的停車產品，都是使出渾身解數攻下硬件這關的。以我的工作經驗來說，走過很多彎路。

最初為了快速驗證車位分享租用的可行性，產品沒有立即接入硬件，而是用一個頁面顯示給保安見到什么車牌租用了哪個車位，車到入口后保安確定過再手動抬桿放車進場停放。結果可想而知，保安不愿意，無端增加了很多的工作量。所以要立即改用車牌識別，當然，這個決定也是很多原因的綜合結果。

隨后在第一個試驗場中選擇對接道閘廠商的云平臺，實現車牌識別自動抬桿的體驗。歷時2個月，體驗效果一般（數據傳輸流程導致抬桿慢）。這個時候就意識到兩個問題，第一是產品體驗還有很大的提升空間，第二是如果每次遇到新的道閘系統都要重新對接，這個時間成本太高了。嗯，這個時候，可能有看官會提出，接通一家，然后以后遇到不合作的就更換！這個是另外一種形式的高成本了。所以綜上所述，只有自己有硬件才能打磨出最好的體驗和最快地搶占市場。

說到硬件，就有三種模式，第一種是道閘，第二種是地鎖，第三種是埋地磁感應。

絕大多數的產品都是選用道閘的，尤其是南方的產品，而北方的產品就會選用地鎖。雖然這個有地域因素，但成本而言就差很遠了。一個停車場最多也不過8個進出閘口，但車位可能超過1000個，而且還要考慮到電和網的問題，就會發現地鎖是一個非常高成本的模式。而埋地地磁感應就是更加高成本的模式了，做得最優秀的產品是深圳的宜停車（畢竟是每個深圳學車之人的必過一關）。

而且，道閘適用于所有到進出口限制車場的運營模式，埋地磁感應適用于所有無限制車位車場（例如路邊車位）的運營模式，但地鎖的出路可能只有車位預約模式是最合適的。說到這里，就要說到車位資源的爭奪了。

車位資源爭奪

要爭奪資源前，首先要了解市場上有什么屬性的資源，自己產品能適合什么資源。停車位的屬性，其實是繼承了停車場的屬性，所以這里只需要討論停車場的屬性就ok了。停車場大體上分為以下幾種

• 住宅場，即住宅停車場，禁止外來車輛進入，車位資源主要是服務業主，潮汐現象明顯
• 綜合場，即綜合體配套車場，所有車輛均可進入，車位資源服務所有人，周末火爆，綜合體結束營業后車場幾乎無車（例如商場、醫院等等）
• 辦工場，即辦公樓配套車場，根據物管要求放行非登記車輛，車位資源主要服務公司租客，工作時間火爆，其余時間空置車位超過50%
• 專業場，即專業停車場，所有車輛均可進入，車位資源服務所有人，空置情況根據所處地理位置而又所不同
• 路邊場，即路邊停車位，所有車輛均可進入，車位資源服務所有人，基本上飽和
• 政府場，即政府停車場，禁止外來車輛進入，車位資源主要服務政府員工，工作時間爆滿，其余時間基本空置

每個類型的停車場適合的切入方式都不一樣。像全國范圍圈地最多的產品是ETCP，爭奪得最多的就是綜合場、辦工場和專業場。因為產品的基調就是做停車場的無感停車自動支付，適合切入這三類停車場。綜合場并不是簡單停車，而且要接入周邊各類商家的相關停車優惠，這個也是產品的競爭能力。

住宅場和辦工場的最佳切入點就是車位分享，這樣每個做分享平臺都會竭盡全力去將自己可以觸達的車場資源談回來。但說到住宅場，就不得不說大型地產商都想自己做物業車場管理系統，這樣也是讓各大平臺難以談下一些優質資源。而且車場的管理權，車位的使用權，每個車場的情況不一，要談下一個車場過程非常復雜。

至于路邊場和政府場，都是政府資源，由于工作關系曾經接觸過廣州的德生咪表，這類資源基本上拿不下來。也就是這些原因，導致整個停車市場的資源被各位參賽者瓜分得七零八碎，導致每個停車平臺的發展速度都達不到用戶們見識過的獨角獸的擴張速度。

停車行業的出路

說了那么多，相信各位看官也想問，那到底停車行業的出路是什么？停車行業，最應該改革的是每個車場的運營，所以出路就是做停車場運營方。不是僅僅幫助停車場進行升級改造，而是積極地參與到停車場的運營當中。要做到適合每個類型的停車場的運營模式確實不簡單，但是已經行業中已經有這樣的先行者了！

作者：劍風_XinG，三年智慧停車產品生態建設經驗

本文由 @劍風_XinG 原創發布于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。

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