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滴滴出行的崩盤，一下子在互聯網“出了圈”，為什么民眾們的反應這么大呢？這背后有折射出怎么樣的情況呢？我們一起接著往下看，筆者整理分享的內容，了解更多相關信息吧！

“如果有一天，滴滴的服務器宕掉了，可能你出門就叫不到車了?；ヂ摼W是一個整體，每個人都聯在網上，一旦遭到攻擊后，老百姓的生活肯定會受到巨大影響”。

11月中旬，世界互聯網大會烏鎮峰會上，周鴻祎在回答記者提問時隨意舉出的例子，不料卻變為現實。

從11月27日晚間開始，滴滴后臺系統“閃崩”，北京、上海、廣州等地的用戶無法正常叫車；系統崩潰狀態一直持續到28日上午，全程超過12小時。

對于系統崩潰的具體原因，滴滴方面回應稱“起因是底層系統軟件發生故障”。

就在這次事件發生前兩周，滴滴公布三季度財報，其中國出行的日均單量沖破峰值，達到3130萬單。

但日單量創紀錄背后，滴滴正多方面承壓。

今年8月，上海市道路運輸局聯合相關部門對滴滴進行約談，明確到今年年底上海合規網約車要達到80%。滴滴方面也表示，到今年9月底要清退全市2.5萬臺不合規車輛。

上海曾一度是最早向滴滴頒發專車運營牌照的城市，但直到現在，滴滴都沒有在上海正式拿到網約車運營牌照。

另外，滴滴還要直面聚合打車平臺對市場份額的爭奪。

國泰君安研報數據顯示，從應用商店下架后的18個月間，滴滴的市場份額從90%一度跌至74%，以高德為代表的聚合打車平臺搶走不少訂單。

相關數據顯示，今年1-5月，聚合平臺訂單占全國網約車訂單量的比重，從25.35%一路提升至28.57%。

來自監管的合規化要求，以及與聚合平臺的持續競爭，這僅是滴滴遭遇的顯性壓力。當打車訂單與網約車運力的供需不再穩定平衡，滴滴如何沖破單量天花板，并且在保持增長的同時實現全面盈利。這對滴滴而言是更大的發展壓力。

一、增長天花板

在國內出行日單量突破3000萬大關后，滴滴還要繼續增長。

據《晚點LatePost》，滴滴已經針對中國出行業務制定新的日單量增長計劃：2023 年計劃增長 45%，2024 年和 2025 年每年分別增長10%-15%。

在監管處罰靴子落地后，滴滴相信中國網約車市場的增速遠未見頂，在運力、市場滲透率和消費者補貼的協同增長之下，國內出行業務依然保有增長潛力。

理想很豐滿，但現實很骨感。

今年以來，東莞、三亞、溫州和濟南等多個城市相繼發出網約車飽和預警；深圳市交通運輸局的統計顯示，截至今年6月底，全市合規網約車規模突破10萬輛，日接單10單以上的車輛僅占四成。

多地網約車飽和的深層次原因是供需錯配，尤其滴滴被應用商店下架后，高德、美團打車等平臺全面發力，導致網約車數量不斷增加；但新的經濟形勢下，打車的人卻越來越少。

據CNNIC第51次中國互聯網絡發展狀況統計報告顯示，截至 2022年12月，我國網約車用戶規模為4.37億，較上年同期減少1553萬；而截至今年7月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證597萬本，較去年同期增加137萬。

更直觀的數據是，今年5月，網約車“人證”數量已經是2020年10月末的2倍，但訂單量的總增長只有16.67%。

市場供需錯配會導致一系列“并發癥”，比如各家平臺通過“一口價”等低價訂單吸引消費者，司機收入卻因為低價單增多、訂單分流而大幅減少，監管方面更是出手調整“一口價”訂單，并且持續限制新司機入駐。

今年以來，上海、合肥、武漢和石家莊等地的交管部門紛紛要求各網約出租車公司實行明碼標價，同時清理“一口價”“特惠價”等運價規則，不得以不正當價格競爭行為擾亂市場秩序。

在發力提升單量的過程中，滴滴勢必會遇到監管承壓、運力飽和、需求萎縮等方面的阻力，但當下的國內網約車市場也并非“鐵板一塊”，滴滴依然能找到增長突破口。

需要強調的是，作為一家擁有1300萬名司機和3.77億用戶的超級打車平臺，滴滴的規模效應本身就是最大的商業模式壁壘，其中還包括滴滴的運營效率、中后臺調度技術等。

基于規模效應的優勢，還有常年累月沉淀的出行數據，滴滴可以不斷提升運營顆粒度，通過精細化運營提升企業效能，比如根據不同乘客、司機給出不同的補貼，將每一分錢花出最大的效用。

再比如，今年11月12日，五月天上海演唱會期間，滴滴作為演唱會保障車隊，在主辦地上海體育場附近增加運力保障，同時推出5折專屬打車優惠、司機接單獎勵等。

除精細化運營外，滴滴還在不斷加強對低線城市的滲透。

據全國網約車監管信息交互平臺的數據，截至去年12月底，網約車在一線城市的滲透率達到50.3%，但在二線及以下城市滲透率不足10%。

針對低線城市，滴滴早已多線布局，比如2020年上線的花小豬，目前低線城市的訂單占比超過50%。

但低線城市的網約車玩家不止滴滴，主打聚合模式的高德，通過接入155家中小規模的網約車平臺，目前在300多個城市提供服務，并且由于高德的競價機制優先展示低價平臺，其在多個區域市場的均價能做到比滴滴還低5%-10%。

網約車價格戰的硝煙再起，雖然由于市場迭代、監管政策等原因，補貼競爭的烈度遠不及滴滴優步大戰時期，但為了爭搶訂單，滴滴必須跟進補貼。

今年以來，滴滴先是在南昌、貴陽和鄭州推出帶有盲盒性質的“天天9塊9”活動，同時在德州、鹽城、蘇州和張家港等地推行降價政策，單價低至每公里1.08元。

打車大戰過去多年，訂單補貼和降價依然是讓消費者愿意打車的關鍵要素，市場競爭更是驅使滴滴不得不通過補貼和降價來“收復失地”，即使滴滴還背負著一定的盈利壓力。

那么，網約車的盈利難題如何破局？

二、盈虧消耗戰

早在滴滴之前，它的老對手Uber已經實現全面盈利。

今年二季度財報顯示，Uber單季度凈利潤為3.94億美元，這是Uber自創立以來的首次盈利。

外界分析認為，Uber的首次盈利源自企業對費用支出的有效控制，比如二季度Uber的管理費用為4.9億美元，環比上季度減少近一半，另外營銷推廣和研發支出的費率均環比保持穩定。

Uber的降本增效仍在繼續，其管理層宣布今年下半年公司的整體員工數只減不增。

同時，在與Lyft的激烈競爭結束后，Uber逐步提升打車單價，這為企業創造了盈利空間。據Rakuten Intelligence公布的一項數據，從2018年1月至2021年7月，乘客在Uber上打車的費用增長了92%，接近翻倍。

降本增效、提升客單價，Uber的首度盈利沒有特別的秘密，但反觀國內的網約車市場環境，滴滴想全面盈利并不容易。

今年三季度，滴滴經調整EBITA虧損3億元，虧損的主要原因是海外市場的投入增加，這也導致滴滴國際業務經調整EBITA虧損8億元，同比下降9.2%。相反，滴滴三季度的中國出行業務經調整EBITA盈利15億元。

實際上，今年以來滴滴一直在進行控費降本。今年前三季度，滴滴的銷售費用率從去年同期的6.9%下降至5.2%，管理費用率從13.5%下降至4.3%。

但持續的控費降本并未給滴滴創造多少盈利空間。三季度，滴滴的調整后 EBITA 利潤率由2.1%環比下降到2%（占GTV比重）。

和Uber不同的是，國內網約車市場還保持著一定烈度的價格競爭，并且消費環境各不相同，滴滴的客單價一直保持在較低水平。三季度，滴滴國內出行的客單價連續環比下跌到25.2元，同比增幅接近歸零。

雖然在規模上占據優勢，但滴滴只能從各鏈路、各環節的效率改造中掙出盈利點，平臺在消費者補貼、司機傭金收入和運營支出之間找到了盈虧平衡點，而如何放大盈利空間卻又是新的難題。

另外，Uber的首度盈利也歸功于外賣業務創造的利潤率，這也側面反映出滴滴的另一大問題：業務過于單一化。

據滴滴財報顯示，其業務版圖包括中國出行業務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等），國際業務（國際出行、外賣等）和其他業務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等）。但除了核心的出行業務外，滴滴的多數業務還處在早期投入階段，并且面臨更激烈的市場競爭。

今年4月，滴滴在上海、廣州的部分區域開放“自動駕駛”的叫車選項。本質上，自動駕駛將有效降低滴滴的司機招募和運維成本，最終使業務的邊際成本不斷降低。

但現實情況是，自動駕駛的全面落地至少需要十年以上，這不僅是技術命題，也是消費者接受意愿的市場教育問題，并且極有可能帶來對自動駕駛監管的額外成本。

除自動駕駛業務外，今年6月，滴滴貨運“快送”業務正式接入順豐同城，這是繼達達、閃送、UU跑腿后，滴滴快送接入的第四家行業服務商。目前滴滴快送業務已經在200多個城市開通。

但快送跑腿行業已經是一片紅海，其中的頭部平臺是美團與餓了么，二者因其外賣業務沉淀的運力規模、運營經驗及路線規劃技術等，在跑腿業務上快速復用過去的成功經驗和能力。

據艾媒咨詢調研，60.1%的消費者在使用跑腿服務時會選擇美團跑腿，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%），46.8%的消費者會認準一到兩個跑腿品牌。

如今，滴滴已經是國內最大的網約車出行平臺，但核心業務依然不能給滴滴創造可觀的利潤率；而從外賣業務到社區團購業務相繼失敗后，滴滴打造業務第N曲線的難度越來越大；并且，在國內市場解決這些問題的辦法，滴滴還沒有先例可以學習。

已經成為超級平臺的滴滴，當然會遇到前所未有的問題。