一直以來，L3都被認為是智駕能力的分水嶺，而以城市NOA為代表的高階智能駕駛，則被認為是從L2向L3邁進的關鍵一步，許多新能源車企也加大了對城市NOA的投入。那么，現在城市NOA的發展到底怎么樣了？其背后的L3時代還有多久才會來到？

如果說去年爆火的小鵬G6和問界新M7，是引爆高階智駕市場的第一條導火線。

那么年底由相關部門出臺的，明確規范了L3/L4級自動駕駛汽車的開展準入試點等兩份紅頭文件，則徹底讓城市NOA功能成為了新一年新能源汽車行業的“兵家必爭之地”。

畢竟，L3一直以來都被視為智駕能力的分水嶺，是新能源汽車拉開智能化差異的真正起點。而以城市NOA為代表高階智能駕駛，本身又可以看做是一種類L3功能，被業內普遍認為是從L2向L3跨越的技術敲門磚。所以車企們無論是想提前秀肌肉，還是先聲奪人，智能電動車下半場的第一場硬仗都將從城市NOA開始打起。

事實上，面對著呼嘯而來的L3時代拐點，一個個新能源汽車“老司機”們也是深諳“彎道快才是真的快”的至理名言，一邊開始大手筆投入城市NOA等高階智駕建設，比如比亞迪的投入千億“死磕”智能化、嵐圖智能駕駛官宣華為等等。

另一邊在市場或輿論上，又安排上了開城大戰。小鵬汽車在X9發布會上宣布，旗下智駕系統XNGP新增191城，并提前完成243城的開拓布局，而華為則在“鴻蒙智行”公眾號發文表示，問界系列車型將通過OTA升級，在全國城區支持開啟高階智能駕駛功能……

但是從某種程度上看，從技術成熟到市場落地，再到開城普及，城市NOA仿佛一夜之間就完成了歷史轉折，快的幾乎讓人忽略了（天眼查APP顯示）在2022年時小鵬、華為還只是在廣州等少數幾個城市開放了城市NOA功能，并始終困于高精地圖的采集當中……這種“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”的魔幻進程，也不禁讓人產生了幾分不真實感。

那么，現在城市NOA的發展到底怎么樣？其背后的L3時代還有多久才能正式降臨？

一、城市NOA，站在三重轉折點上

目前來看，城市NOA能在如此短的時間內實現迅猛爆發，離不開三個重要轉折點：

一是技術轉折點，從有圖切換到無圖方案。

2023年之前，包括小鵬、（華為）極狐在內的不少車企走的是基于高精地圖的智能駕駛路線。

彼時的初衷是借助高精地圖可以通過先驗數據，降低車端感知需求，從而加速智駕量產落地。但沒想到后續高昂的維護成本、繁瑣復雜的資質審批流程，以及高精地圖采集進程緩慢、鮮度不足等諸多現實缺點，反而極大地拖累了城區智能駕駛后續的商業化落地進程。

對此，后來余承東也曾表示，高精地圖成本非常高。采集上海市高精地圖，花了一兩年采集9000公里，都沒有把上海完全覆蓋，覆蓋全國的成本會更高……

所以到了2023年，國內的眾多車企以及自動駕駛公司們逐漸改換陣營，轉投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。當然，這背后的一個核心技術原因還在于，以 Transformer 為基礎的BEV感知模型開始成熟，使得車輛在駕駛過程中對周圍信息的實時感知和適應能力得到了大幅提升，不必再過分依賴于地圖信息。

技術路線的變化帶來了兩個市場結果：一相比于高精地圖，無論是以「攝像頭+算法」的純視覺方案還是以「攝像頭+激光雷達」的“無圖方案”的智駕成本都實現了極大降低，智駕功能有了量產上車，甚至是市場下探的成本底氣；二智駕泛化能力的大幅提升，城市NOA有了規?；_城落地的可能，也更加符合消費市場的智駕場景需求。

二是市場轉折點，智駕讓車企們暫時從價格戰競爭脫離，轉入商業化落地競爭，即開城大戰。

過去一年，汽車行業的“卷”是出了名的，價格戰從年初打到年尾，并貫穿了各類車型以及各個價格段的車市。結果就是大家過得苦不堪言，特斯拉每個季度下滑的毛利率，以及合資車企們遭遇打擊的市場份額和利潤，都在訴說著以價換量的代價。

那么明知沒有絕對的贏家，但為什么還要打價格戰？究其根本在于，無論是造車新勢力還是傳統車企們在L2時代由產品、服務、定位差異化構筑起的競爭壁壘，在短期內拉不開絕對性差距，遠不如降價來得簡單有效，所以率先射出價格子彈才會更加安全。

但現在，智駕或城市NOA作為L3時代的敲門磚，背后的分水嶺意義本身就已經足夠車企們暫停價格戰轉入技術戰了，更不用說現在市場對智駕還處于供不應求的藍海狀態。所以哪怕現在有車企想打價格戰，比如你賣的便宜，但是智駕功能不好用，或者說局限性很大，那么其大概率也是很難能打動消費者的。

換而言之，現在消費市場的需求風向使得智駕暫時不太可能出現大的價格戰……

至于開城大戰，乍一看城市NOA似乎已經實現了從技術到市場的廣泛普及。但實際上，現在車企們的開城大戰本質上更像是一種放衛星式的營銷大戰，一種“先上車后買票”的“期貨”生意。

也就是先宣傳上開城目標，然后將智能駕駛和城市NOA作為關鍵賣點溢價售出，當車賣出去后車企們再慢慢開放智駕區域。甚至現在部分已經宣布開通了上百座城市的小鵬等頭部車企們，也不是如市場想象的那樣全城道路可體驗智能駕駛，而是限定在少數幾條道路上。整體智能駕駛的體驗和進度，還沒有達不到市場的預期或車企的宣傳話術。

那么在這種情況下，與其費力不討好地大打價格戰，讓智駕快速、大規模上車，把對用戶吹過的牛X落地實現，也就成了智駕領先者和后來者們共同的選擇。

三是自動駕駛的轉折點，城市NOA成了車企們逐鹿L3時代的開始。

智駕時代的核心命題是“軟件定義汽車”。而說起軟件競爭，從互聯網行業開始的一個明確基調就是強者恒強，越多人用越好用的先行者吃更多市場蛋糕的競爭模式。

其實自動駕駛也一樣，無論是現在的城市NOA還是未來的L3、L4、L5，本質上都是圍繞數據的競爭：擁有足夠多城市NOA，才能夠賣出更多車，而能賣出更多車，又會有更好的城市NOA，也才能讓L3的數據收集量出現跨越式的發展……

二、成本之爭，城市NOA的下一階段主題

正常而言，當發現一座金礦時，最先大賺一筆的往往不是淘金者，而是賣鏟人。

但有意思的是，面對著L3時代兵家必爭之地的城市NOA市場，智駕軟硬件的“賣鏟人”們卻沒有想象中的那么“闊綽”。

原因很簡單，一方面現在搭載著NOA功能的車型，主要集中在25及30萬元以上，而非國內最暢銷的10萬元-20萬元主流量產車型，高階智駕目前還只是少數人的游戲；

另一方面為了把智駕規模蛋糕做大，也為了不被主機廠們拋棄，現在智駕供應商們又不得不或主動或被動地，順應車企們壓縮成本的需求，走向薄利多銷路線。

以被稱為城市NOA落地的“最佳助攻手”激光雷達為例，在2023年激光雷達的一個行業共識是“要上車，先降價”，其單顆價格從 2021年的1萬元，降到了2022年約6000元以下，而2023年則又被進一步壓到了3000元以下。

但即使如此，不少主機廠們還是盯上了成本更低的4D毫米波雷達和純視覺方案。

去年，上汽、比亞迪、理想、吉利、長安等多個品牌都曾宣布定點或上車4D毫米波雷達。而已確定搭載4D毫米波雷達的車型又包括寶馬iX、理想L7、L7 Pro、飛凡R7等多個車型。

除此之外，還有一部分小眾玩家則開始嘗試成本更低的、去激光雷達的純視覺方案，這條技術路線現在已包括了特斯拉、極越等玩家。同時在今年二月份，有媒體文章透露，放棄激光雷達、采用純視覺方案也將成為小鵬新款車型「F57」的一大看點。

至于為什么主機廠們會如此瘋狂地壓縮成本？

原因有兩個：一個是前邊提到的，車企們可以通過以價換量、用規模換市場，助推智駕快速普及上車，從而在放大自身差異化優勢的同時，實現市場競爭的馬太效應；另一個則恐怕是為了以后的價格戰，或者說內卷競爭做戰略準備。

畢竟在車市價格戰還絲毫看不到結束的當下，智駕的技術之爭注定是短暫的，所以即便是像小鵬這樣領先的頭部企業，在加大智能駕駛投入的同時，也開始“內卷”供應鏈成本。其計劃在2024年將自動駕駛BOM成本下降一半，實現軟硬件捆綁銷售轉變為硬件標配，未來還會努力普及到15萬元級別。

在這方面，第三方智駕供應商算是徹底把握住了現在車企的性價比脈搏。

比如此前毫末智行發布了旗下的第二代HPilot三款智能駕駛產品，這三款產品都定位千元級，其中滿足城市全場景無圖NOH的HP570，為8000元級的價格；針對高速無圖NOH（領航輔助駕駛）場景的HP170產品，只在3000元級。

又比如大疆推出的低成本自動駕駛解決方案價格也已經降低到5000元左右，可以在10萬元左右的車型上應用。

不過即使如此，智能駕駛市場的價格內卷還在繼續。

特別是隨著Cruise、圖森未來等高階自動駕駛代表玩家們的失勢，無數融不到資金的中小自動駕駛公司們也開始被迫充當智能智能駕駛供應商的角色。雖然其在商業化合作落地經驗上可能略有不足，但是在頑強的求生意志下，價格也就成了其最大的讓步優勢……

寫在最后

隨著L3時代腳步的臨近，城市NOA也越來越不再是消費者們一個購車可選項，而成為了必選項。用李想的話來說，“就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。以后在中高端車市場，如果不能提供城市NOA，消費者就是買和不買的差別?！?/p>

這也不禁令人期待，從城市NOA開始，2024年會不會成為L3級自動駕駛正式的落地“元年”……