NOA狂奔背后的車(chē)企智駕拼殺

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自從去年“智駕”火了之后,車(chē)企圍繞NOA的內(nèi)卷,也是逐年愈演愈烈。本文針對(duì)車(chē)企智駕的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行分析,一起來(lái)了解一下吧。

自去年“智駕”火了之后,整個(gè)智能駕駛市場(chǎng)便掀起了新一輪的血腥拼殺,隨后這股殺氣逐漸蔓延到了高階智能駕駛市場(chǎng)。據(jù)高工智能汽車(chē)研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示,2023年中國(guó)市場(chǎng)(不含進(jìn)出口)乘用車(chē)前裝標(biāo)配ADAS交付1238.06萬(wàn)輛。其中,L2級(jí)及以上標(biāo)配交付同比增長(zhǎng)36.97%,而以NOA為代表的高階智駕市場(chǎng),則同比大增189.02%。

進(jìn)入2024年,盡管車(chē)市增速出現(xiàn)了一定不確定性,但NOA高階智駕依然熱度不減。數(shù)據(jù)顯示,2024年1-2月,乘用車(chē)前裝標(biāo)配N(xiāo)OA新車(chē)交付量同比增長(zhǎng)201.42%,增速繼續(xù)保持上行態(tài)勢(shì),車(chē)企圍繞NOA的內(nèi)卷,也是逐年愈演愈烈。

一、狂奔的車(chē)企NOA大戰(zhàn)

今年以來(lái),不少企業(yè)都加入到了城市NOA競(jìng)爭(zhēng)中。隨著高速NOA在近些年,逐漸成為主流車(chē)企智駕的標(biāo)配功能后,一些企業(yè)想要在智駕能力上更進(jìn)一步——向城市NOA進(jìn)發(fā)。2022年9月,小鵬P5率先在廣州推出城市NOA;隨即,極狐阿爾法S、蔚來(lái)、長(zhǎng)城、理想、賽力斯等車(chē)企,紛紛宣布加速城市NOA的發(fā)展,一時(shí)間城市NOA站上行業(yè)風(fēng)口。那么,NOA到底有什么吸引人之處呢?

一是,推動(dòng)智能駕駛從高速NOA進(jìn)化到城市NOA,對(duì)于車(chē)企而言意義重大。如果說(shuō)此前的智能駕駛,主要集中于城市封閉道路以及高速路的話(huà),那么城市NOA則意味著汽車(chē)的智能駕駛能力,真正進(jìn)入了一個(gè)全新階段。

因?yàn)樗馕吨悄芷?chē),在路況復(fù)雜的應(yīng)用場(chǎng)景下,逐漸具備了“自我學(xué)習(xí)、自我糾正”的能力,其在識(shí)別、感知、決策、執(zhí)行等方面,已經(jīng)具備了向更高階智能駕駛進(jìn)化的能力。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō),借助大模型搭建好基礎(chǔ)的算法框架,然后通過(guò)大量實(shí)踐應(yīng)用,往相關(guān)框架中去“填充”數(shù)據(jù),從而通過(guò)數(shù)據(jù)標(biāo)注和挖掘,來(lái)仿真和還原出更多的場(chǎng)景,助力城市NOA的落地。目前來(lái)看,以小鵬、賽力斯等為首的頭部車(chē)企,基本上已經(jīng)完成了算法層面的框架搭建,下一步就是推動(dòng)NOA在更多城市場(chǎng)景的落地。

二是,隨著大廠基礎(chǔ)能力的提升,續(xù)航力、內(nèi)飾配置等傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)方式,已經(jīng)很難再去占據(jù)用戶(hù)心智了,城市NOA越來(lái)越成為車(chē)企占據(jù)用戶(hù)心智的全新標(biāo)準(zhǔn)。過(guò)去車(chē)企開(kāi)發(fā)布會(huì),不是比續(xù)航就是比電池,要么就是比內(nèi)飾配置;如今隨著整個(gè)行業(yè)的成熟度提升,過(guò)去很多需要比較的內(nèi)容,逐漸演變成了行業(yè)標(biāo)配,這種情況下圍繞續(xù)航等展開(kāi)的傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)方式,不再吸引人,而以智駕為代表的全新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)方式,逐漸成為影響用戶(hù)心智的核心要素。

基于此,各路車(chē)企紛紛入局城市NOA,顯然是想要抓住這一波機(jī)會(huì),乘早拿到城市NOA的入場(chǎng)券。

二、搶占戰(zhàn)略窗口期

從市場(chǎng)反饋的情況來(lái)看,除了華為系造車(chē)力量、特斯拉等少數(shù)車(chē)企之外,大多數(shù)車(chē)企的城市NOA仍處于起步階段,尚且無(wú)法滿(mǎn)足用戶(hù)的智駕需求。比如,小鵬、理想等車(chē)企的NOA,就曾頻頻被用戶(hù)曝出,智能系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)刻“剎?!笔ъ`等等問(wèn)題,這些都從側(cè)面反映出一些車(chē)企,城市NOA的真實(shí)水平。那么,車(chē)企為何在NOA能力明顯不足的情況下,仍然選擇加速城市NOA進(jìn)程呢?

一方面,城市NOA是汽車(chē)智能駕駛升級(jí)的關(guān)鍵一步,誰(shuí)能夠搶占這個(gè)戰(zhàn)略制高點(diǎn),誰(shuí)就能夠在未來(lái)建立起先發(fā)優(yōu)勢(shì)。前文提到,相比城際高速公路而言,城市內(nèi)的環(huán)境就要更加地復(fù)雜多變,因?yàn)橐七M(jìn)汽車(chē)的智能化水平提升,就需要更多的數(shù)據(jù)量,起碼是高速NOA的6倍以上,因此加快開(kāi)城以收集數(shù)據(jù),自然就成了當(dāng)務(wù)之急。畢竟,隨著汽車(chē)終端收集數(shù)據(jù)的增多、算法框架的成熟,未來(lái)車(chē)企自身的NOA能力會(huì)逐漸增強(qiáng),從而進(jìn)一步完善NOA體系,為下一個(gè)階段更高階的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛做好準(zhǔn)備。

這也就不難理解,盡管很多車(chē)企的城市NOA不成熟,但它們?nèi)匀贿x擇將之面向公眾開(kāi)放。不過(guò),這種開(kāi)放在車(chē)企主動(dòng)安全和被動(dòng)安全做的不夠到位的情況下,品牌自身也可能遭遇輿論反噬。但如果不盡快布局,車(chē)企同樣面臨著“友商”智駕不斷占據(jù)用戶(hù)心智,所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

另一方面,從政策層面來(lái)看,當(dāng)前國(guó)家法律對(duì)于新能源汽車(chē)地理數(shù)據(jù)采集方面尚無(wú)明確規(guī)定,政策面仍處于空白混沌期。作為一個(gè)新興領(lǐng)域,當(dāng)前國(guó)內(nèi)智能駕駛的標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則尚不完備,而且由于很多車(chē)企在NOA落地方面,還處于早期階段,所以目前尚且沒(méi)有非常明確的成文法律規(guī)定。但是,相對(duì)應(yīng)的相關(guān)政策正在陸續(xù)出臺(tái),這也就意味著智能駕駛領(lǐng)域的立法工作,正在逐漸醞釀之中。

根據(jù)《國(guó)家車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē))(2023版)》,城市NOA的實(shí)施需遵循三大原則:與城市道路交通規(guī)則和標(biāo)志協(xié)調(diào):城市NOA需精確適應(yīng)復(fù)雜的城市交通環(huán)境、符合國(guó)家法律法規(guī)和道德規(guī)范(不侵犯人權(quán)和用戶(hù)個(gè)人隱私)和符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

如果當(dāng)下汽車(chē)行業(yè)真按照相應(yīng)政策執(zhí)行的話(huà),很多不符合規(guī)定的車(chē)企,或許就只能被攔在“監(jiān)管”門(mén)外,屆時(shí)其與友商的差距可能會(huì)被無(wú)限拉大。

三、成本之爭(zhēng)已成關(guān)鍵主題

相比前幾年,如今國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)智能駕駛的投入不再盲目,而是逐漸理智地向企業(yè)經(jīng)營(yíng)層面靠攏,讓智駕在拉動(dòng)客戶(hù)需求的同時(shí),最大限度幫助企業(yè)降本增效。在這個(gè)背景之下,NOA配置價(jià)格下調(diào)已經(jīng)成為了必然趨勢(shì)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前已經(jīng)公布下調(diào)價(jià)格的車(chē)企,已經(jīng)超過(guò)4家了。2月份才上市的新款極氪001,在3月初宣布3月31日前首次下定用戶(hù),可以0元開(kāi)通ZAD完全智能輔助駕駛系統(tǒng),包含城市高速NZP、城市NZP所有智駕功能終身免費(fèi)。緊接著小鵬汽車(chē)跟進(jìn),對(duì)外宣布2024年3月31日前,小鵬G6全系車(chē)型限時(shí)立減2萬(wàn)元,優(yōu)惠后的起售價(jià)為18.99萬(wàn)元,標(biāo)配N(xiāo)OA進(jìn)入20萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間。此外,比亞迪、理想汽車(chē)等,都開(kāi)出了類(lèi)似的條件。

不難看出,在車(chē)企展開(kāi)激烈價(jià)格戰(zhàn)的當(dāng)下,智能駕駛、城市NOA作為車(chē)企賣(mài)車(chē)的一個(gè)點(diǎn),也不得不服務(wù)于這個(gè)大局,當(dāng)然這也帶來(lái)了多方面的連鎖反應(yīng)。

一是在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)之下,更低成本的NOA方案,或?qū)⒆尲円曈X(jué)算法路線獲得更多青睞。以小米SU7為例,為了進(jìn)一步降低NOA成本,標(biāo)準(zhǔn)版Polit Pro同樣啟用了價(jià)格更低的英偉達(dá)Orin-N平臺(tái)。同時(shí),由于智能座艙開(kāi)始規(guī)?;瘑⒂酶咄?295平臺(tái),泊車(chē)部分開(kāi)始被集成,進(jìn)一步降低行車(chē)的算力壓力。其實(shí)不只是小米SU7,包括賽力斯問(wèn)界、理想、小鵬等在內(nèi)的車(chē)企,都在努力推動(dòng)智能駕駛方案的成本下降。

比如,理想直接取消了四個(gè)角雷達(dá),而小米、小鵬等車(chē)企,則只保留了兩個(gè)角的激光雷達(dá),華為系造車(chē)企業(yè)中也有類(lèi)似的操作。比如,之前搭載華為ADS 1.0系統(tǒng)的阿維塔11和極狐阿爾法S華為HI版,由于使用了3顆激光雷達(dá),所以總體成本較高;但新上市的問(wèn)界M5,搭載的是華為ADS 2.0系統(tǒng),由于系統(tǒng)綜合能力提升,其激光雷達(dá)的個(gè)數(shù)直接減到了1個(gè),但由于新系統(tǒng)能力更強(qiáng)大了(能覆蓋90%以上的道路場(chǎng)景),所以整體成本反而降低了。

相比小鵬、小米等的操作來(lái)說(shuō),業(yè)內(nèi)一些相對(duì)“激進(jìn)”的車(chē)廠,正在努力推動(dòng)純視覺(jué)感知方案,以實(shí)現(xiàn)徹底去除前向雷達(dá)的目標(biāo)。按照這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,未來(lái)純視覺(jué)技術(shù)方案或?qū)⑹艿礁嘬?chē)企青睞。

二是,在控制成本的大原則之下,激光雷達(dá)“降本”壓力陡升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,以速騰聚創(chuàng)為例,2023年ADAS激光雷達(dá)交付均價(jià)為3197.53元,同比下滑26.26%。在大幅下滑的價(jià)格背后,車(chē)企推動(dòng)激光雷達(dá)減配降本,就在其中扮演了重要角色。同時(shí),激光雷達(dá)向15萬(wàn)級(jí)以下的汽車(chē)落地,也促使激光雷達(dá)企業(yè)不斷下調(diào)激光雷達(dá)的價(jià)格。

此外,車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)壓力,也是懸在激光雷達(dá)企業(yè)頭上的一把利劍。比如,比亞迪就曾表示,“市場(chǎng)的激光雷達(dá)3000元一顆,我們可能只需要900元的成本?!眱上啾容^之下,激光雷達(dá)企業(yè)自然壓力不小。顯然,在智駕逐步普及化的過(guò)程中,這種趨勢(shì)還會(huì)延續(xù)。

四、用戶(hù)價(jià)值決定終局

從行業(yè)來(lái)看,新能源汽車(chē)從有圖到無(wú)圖,從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)到商業(yè)化落地,從L2到L3晉級(jí),城市NOA都是車(chē)企繞不開(kāi)的主題。站在車(chē)企角度上來(lái)說(shuō),車(chē)企加速NOA的背后,還有另外一層考量,那就是把車(chē)買(mǎi)貴,多增加一個(gè)創(chuàng)收利潤(rùn)點(diǎn)。

比如,在硬件層面上,智駕版本會(huì)比普通版本多加裝智駕感知模塊,以及更大算力的芯片,所以售價(jià)更貴。以問(wèn)界M9為例,這款起售46.98萬(wàn)元的車(chē)型,終端信息顯示其平均價(jià)格已經(jīng)到了56萬(wàn)元,除選配舒適內(nèi)飾外,智駕版車(chē)型的選購(gòu)也是重要原因。

在軟件層面上,智駕給車(chē)企或智能駕駛公司,帶來(lái)了訂閱制軟件收入的商業(yè)營(yíng)收空間。無(wú)論是全棧自研的蔚小理、華為、特斯拉,還是和智駕公司深度合作的造車(chē)廠商,開(kāi)通城市NOA之后,都可以單獨(dú)按年、按月或者一次性買(mǎi)斷,收取軟件服務(wù)的訂閱費(fèi)用。價(jià)格上,華為的ADS2.0買(mǎi)斷價(jià)格為3.6萬(wàn)元,而極越則是達(dá)到5萬(wàn)元。

站在用戶(hù)角度上來(lái)看,車(chē)企的NOA最終能給其帶來(lái)何種體驗(yàn)和價(jià)值,是決定其是否愿意為車(chē)企貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)的關(guān)鍵。換言之,如果車(chē)企的城市NOA不好用,即便是用戶(hù)開(kāi)通了城市NOA功能,但糟糕的系統(tǒng)體驗(yàn)也會(huì)影響用戶(hù)對(duì)系統(tǒng)的使用,最終導(dǎo)致汽車(chē)終端NOA使用頻率下降,活躍度不高。

因此,相比開(kāi)城數(shù)量、付費(fèi)用戶(hù)數(shù)量而言,車(chē)企或許更應(yīng)該關(guān)心用戶(hù)實(shí)際使用情況,關(guān)心其城市NOA的活躍度,這才是決定其未來(lái)發(fā)展成敗好壞的關(guān)鍵,也會(huì)是車(chē)企在未來(lái)NOA競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)的核心。

專(zhuān)欄作家

劉曠,微信公眾號(hào):劉曠(liukuang110),人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專(zhuān)欄作家。海南三車(chē)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司董事長(zhǎng)、購(gòu)團(tuán)邦資訊創(chuàng)始人、知名自媒體。

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