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最開始的共享單車，還都是機械鎖；后來慢慢換成了智能鎖，看起來是更高級更科技了，但對體驗來說，實際上是打了折扣的。原因為何，我們來看看作者的分析。

也不記得是從什么時候開始，搭載電子智能鎖的共享單車悄然上線，之前感覺還是小量的試點投放，直接沖擊的感受就是通過App鎖車變得不是那么方便了，但很快就麻木了。

直到今天，我突然發覺路上的單車，藍色黃色青色的車后輪上大比例都沒有了機械鎖。才讓我開始思考這件事情，也默默在心里罵了自己遲鈍。

一、用戶體驗的倒退

從用戶的視角來看，電子智能鎖取代機械鎖，除了感官上有更先進的科技感，實際上體驗是被犧牲的。

在原本的工具類App（模塊）里，用戶的操作路徑 “打開-掃碼-點擊開鎖-熄屏”，整個過程持續時間非常短，當用戶達到目的地后無需打開App直接物理關鎖，完成單次位移?？梢哉f這個體驗是很極致的。對于工具定位來說，產品設計非常成功，因為越好的工具就是應該讓用戶越高效的完成自己的目標，停留時長的指標越短越好。這也是從以摩拜為代表的單車商業誕生的第一天，由EICO為摩拜設計出的行業標桿（此次為前司打call，一次完成最優解）。

換成電子智能鎖后，雖然騎行前的流程沒有變化，但到達目的地后，用戶需要經歷以下動作：“再次打開App-點擊還車-等待系統反饋-收到還車成功通知-熄屏”，趕路時，哪怕是3-5秒都會顯得異常漫長。

單單從Happy Path的對比來看，是非常明顯的用戶體驗倒退。

那我們再把用戶場景延伸一下，電子智能鎖相比在用戶忘了鎖車的場景下能有更好的應對，在非運營區內嘗試鎖車可以提示用戶避免損失。還有電子智能鎖應該有更精準的定位能力，在車輛不足的時候給找車提供了便利，想起多年前還是橙黃大戰時，好幾次看到地圖上有車，跑過去p也沒有的場景。

雖然在這些邊緣場景下，電子智能鎖對于體驗有一定的提升，但是核心場景卻給用戶帶來了不便利，撿芝麻丟西瓜的事情，為什么企業要做這樣的事情呢，而且是每一家都做了。

知乎上有個用戶這樣噴到：

二、停留時長的KPI？大流量的強制變現？

難不成這個產品決策是為了其他業務指標的考慮。做為一名長達兩年的月度騎行卡自動續費用戶，通勤有4公里的騎行，幾乎每天都在貢獻日活但停留時長不超過2秒。雖然哈啰出行試圖用單車高頻場景來帶其他的低頻業務，我相信還是有大量用戶和我一樣，根本沒用過其他功能，甚至都沒有打開過別的頁面。

所以這個硬件的迭代是為了讓用戶在App的使用頻次翻倍，刺激停留時長，從而利用App的最大業務流量進行更多運營和其他變現？我特意留意了還車的頁面和還車成功的頁面，并沒有看到痕跡（僅僅看了哈啰一家）…

解釋不在線上，那或許在線下運營模式，電子智能鎖的成本應該是要比機械鎖更高的，但電子智能鎖能帶來的好處應該可以降低損耗，延長鎖件使用壽命，降低后期維護成本，也避免出現掃碼開不了鎖的情況，同時也可以杜絕物理破鎖盜車的可能。但似乎這個也不足以支撐這么大的變化和投入…帶著疑惑我做了一些搜索，找到了答案…

三、政策法規的影響

原來在其他的城市（上海我目前還沒有看到），深圳/北京已經開始了廣泛的電子圍欄試點，要求共享單車按照政府交通運輸局的要求，加裝北斗高精定位模塊，進行“定點停放、入欄結算”的管理，從而解決城市治理問題。

市交通運輸局作為主管部門，精準測繪自行車停車框的坐標，為所有互聯網自行車經營企業提供必需的公共信息，并協調各方力量，為試點提供支持。青桔、哈啰和美團等共享單車企業，需按要求在試點區域投放（置換）新型北斗高精定位車輛，定位精度要求達到亞米級；對主管部門提供的高精準停車框的位置數據進行處理后，設為虛擬電子圍欄，以“車+框”同級精準定位準確判定，及時掌握所還車輛是否停入電子圍欄。同時還需對現有服務流程進行再造，要求用戶定點取車定點還車，入欄（停車框）結算

相關法律法規的引文

在電子圍欄的管理下，確實需要更高精度定位鎖，幫助用戶更規范的進行還車，也能極大的降低企業在后續的調度運營投入，在網圖看到其他城市的App地圖中也有明確的電子圍欄呈現?？梢哉f是一次性大投入的可持續發展戰略，也是企業社會責任感的體現了。

用服務設計的體系考慮這件事情，單車作為城市交通體系的重要一環，不僅僅是用戶和企業，更多利益相關者也需要被考慮。

分析到這里，也算解開了心中的疑惑，那這些共享單車的產品經理們，這雖然是一個基于政策合規要求不得不做的產品設計，但用戶既然已經再次回到App了，可以好好盤盤如何把這部分流量更好的利用起來，比如在還車等待響應的頁面里做其他業務的露出和介紹（但這里不適合做CTA），在還車成功的結果頁做會員的轉化，相關場景的導流等，有不同的思路和想法也歡迎留言或私信探討，

畢竟

用戶來都來了…