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榮耀標識高德、美團圍剿滴滴，網約車戰爭永不結束
現在的網約車平臺們都在各憑本事爭奪用戶，而這場比賽上，贏家還遠未決出；愈發飽和網約車市場，一些問題也逐漸凸顯。這篇文章里，作者就網約車市場的現狀做了觀察和解讀，一起來看。
“各方勢力龍盤虎踞，但不賺錢?！?/p>
“我叫滴滴吧？”
“等等，先看看滴滴、高德還有美團打車哪個更便宜——聽說高德和滴滴最近都在狂發補貼?！?/p>
在零售市場，消費者們已經學會了在各個平臺上比價后再購物，而在打車時，他們也一樣變得對價格更加敏感。
也因此，網約車市場正在進行行業的第三次洗牌：
滴滴最新發布的財報顯示盈利了，但市占率下降、運營成本增加；美團、高德、百度等聚合型打車平臺的價格戰愈演愈烈；多地市場趨于飽和，司機似乎越來越賺不到錢；AI技術也開始影響網約車的服務……
贏家還遠未決出。
一、平臺：價格戰愈演愈烈
3月22日，滴滴公布了其2023年第四季度以及全年業績，數據顯示，滴滴在2023年全年實現總收入1923.8億元，同比增長36.6%；凈利潤5.35億元，終于實現了年度凈利潤轉正。
但這份財報傳遞的并非全是好消息。
網約車監管信息交互系統統計顯示，2023年10月全國共收到網約車訂單量環比上升2.1%；11月訂單量環比上升2.0%，12月訂單量更是環比上升8.3%。而滴滴財報顯示，其國內出行日均訂單量環比增長僅1.9%，低于全國水平。
這說明滴滴的市場份額在下降。自去年3月，美團宣布放棄自營打車業務至今，滴滴并沒能趁機重回九成市占率的巔峰。
與此同時，滴滴四季度收入成本達416億元，占總收入的84.3%——成本仍然高得驚人。這或許和網約車市場競爭加劇有關，滴滴不得不耗費更多資源去發優惠券、打廣告，以守住自己的江山。
數據來源：招股書、東方財富Choice
當然，其他網約車平臺也是一樣。
有知情人士向新零售商業評論透露，高德地圖（以下簡稱“高德”）此前在上海發放大額補貼，且是雙向的——不僅給每位用戶10元左右的補貼，讓他們可以以1~3元的優惠價格打到車，還補貼幫助高德進行推廣的公司，每有一位用戶通過其鏈接領券并打車，公司就能獲得十分可觀的喚新收入。如今，這一補貼政策在上海大獲成功后，高德將其擴大到全國范圍，特別是一些滴滴還未站穩腳跟的下線城市。
像高德、百度、美團這類的聚合型打車平臺，會比滴滴這樣主打自營的打車平臺耗費更低的運營成本，來換取更高額的優惠補貼，然后率先抓住新興市場——只要它們自身平臺的用戶基數足夠大，網約車的響應速度就會夠快，消費者也會更傾向于選擇它們。
同樣以自營業務為主的哈啰出行，最近也是動作不斷。3月下旬，哈啰出行宣布其自營打車業務將開設包括重慶、貴陽等地在內的20城業務，至此，哈啰打車自營運力服務城市已超過70座。與此同時，其順風車業務推出的PK搶單模式，則引發司機端的熱議：由于越來越多的網約車司機加入順風車搶單行列，這讓許多正經的順風車反而無單可做。
根據弗若斯特沙利文2022年的報告，按順風車搭乘次數計算，哈啰的市占率達到了42.5%，排名第一，而滴滴僅以19.3%的市占率排名第三。
不過，總體而言，哈啰出行的業務還是過于分散——雖然和滴滴一樣，哈啰出行擁有共享單車（包括電車）、汽車租賃、打車、順風車等業務。直到目前，哈啰出行好像也沒有梳理出一條清晰的發展主線，而是多線業務同步進行。這似乎更多是為了和競爭對手你追我趕而不得已為之。
比如，今年3月哈啰出行宣布“哈啰送貨跑腿”正式接入達達快送，前者在2019年就已經上線，如今接入達達，是為了能進一步加碼跑腿業務。而在2020年，滴滴在21個城市上線“幫我買”跑腿服務，2023年又正式推出采用聚合模式的“滴滴快送”業務。
總而言之，各大網約車平臺，都在各憑本事。
二、服務商：地方勢力龍盤虎踞，但不賺錢
大家耳熟能詳的網約車平臺，其實承載了更多的網約車公司。
截至2023年底，全國共有337家“持牌”網約車公司，它們都拿到了交通運輸部頒發的網約車平臺經營許可。這些網約車公司散布在全國各地，甚至有可能只服務某一小片區域。
如近日準備第二次交表上市的廣州如祺出行，就是深耕大灣區的一家網約車公司。到2023年底，如祺出行在大灣區的滲透率達到45%，并且如祺出行和大灣區深度綁定，93.9%的業務來自大灣區。
但這種深耕某一區域的網約車公司，過得也并不算好。如祺出行的招股書顯示，2021~2023的三年間，如祺出行一直維持每年6億~7億元的“穩定虧損”狀態，三年來虧損超20億元。
主要原因是這些真正自營的網約車公司有著巨大的運營成本。一方面，要給司機支付大量服務費，如祺出行為司機支付的服務費用在2023年占成本總支出的77.6%。
另一方面，不少網約車公司還會為司機建設汽車服務站，類似于專門的汽車服務門店，負責汽車維修和保養，或是為司機提供休息的地方——這可是聚合型平臺不會管的細節內容，卻事關司機的“幸福指數”，這方面的成本在如祺出行的招股書中達3億元之多。
此外，便是給聚合型平臺“上供”的費用。如祺出行的招股書顯示，這項成本開支的增速很快，從2021年的0.5%占比飆升到了2023年的4.1%，成為其第三大成本支出。
如祺出行能獲得多輪投資，并交表準備IPO，可見它已經算“混得好”的了。那些聚焦在更下線區域的更小規模的網約車公司，或許正過著更加清苦的日子。
而隨著越來越多的司機加入網約車服務者的行列，市場趨于飽和，帶來的則是監管力度的加強。
如上海、合肥、武漢等多地政府都在近幾年要求出清不合規的網約車，并對業內發出警告——網約車和城市出租車的占比已然失衡，需要平臺、公司出面調整。
又如，網約車和順風車之間的區別不夠明晰。這樣的問題不僅在哈啰出行暴露，在其他順風車平臺也屢見不鮮。而早在2019年，交通運輸部曾明確在其官方公眾號表示，順風車是“不以盈利為目的，分攤部分出行成本或免費互助”，順風車面臨的諸多問題無疑需要平臺方做出進一步規范。
三、服務消費者，也服務司機
市場飽和帶來的新問題在于，司機的收益越來越無法得到保障。
除了上文中提到的直接發券補貼外，高德還推出了“特價車”訂單、滴滴則推出了“特惠車”訂單，在百度、美團上也有類似的低價訂單。
而滴滴旗下的花小豬更以“一口價”聞名于業內外——事實上，花小豬就是憑借一口價讓滴滴得以繼續穩坐市占率第一的位置。
然而，客單價不斷壓低，司機端供給又趨于飽和，在抽成沒變的情況下，司機拿到手的錢自然會變少。而司機如果不接單就沒有錢賺，于是，他們只能罵罵咧咧地繼續加入其中，并不斷表達對平臺的不滿。
在市場上排位靠后的哈啰打車就承諾，將以低抽傭的方式保障司機收入，希望借此吸引更多司機前來。然而，更多司機看重的仍是平臺的聚集效應，因為只有足夠多的用戶，才能保證訂單數量，從而保證收入的穩定性。
此外，用科技帶給司機和消費者更新、更好的體驗，也是網約車平臺們未來“卷”的方向之一。
哈啰還算保守，表示先用AI把客服做好再說——哈啰品牌公關負責人李洪在某次論壇上表示，會利用AI大模型來提高順風車的判責準確率以及提高客服的服務效率。
而在4月6日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體平臺X上發文稱，特斯拉計劃在8月8日推出無人駕駛出租車（robotaxi）。從某種意義上來說，這也引領了網約車后續的發展方向。
雖說中國對無人駕駛尚未有專門的法規法條支持，不過目前一線城市網約車的電車比例很高，自動駕駛、智能出行也成了包括滴滴、哈啰和如祺出行等在內的網約車平臺，以及造車新舊勢力們合議的重要課題。
緊接著馬斯克的消息，4月7日滴滴宣布和L4級別自動駕駛公司廣汽埃安合作，準備研發、量產屬于自己的無人駕駛出租車。此前，滴滴在2023年和小鵬汽車合作了一款名為“MONA”的新車型，但這是作為面向C端市場的量產車，而不是無人駕駛出租車。
而如祺出行在其招股書中也表示，無人駕駛出租車會是其戰略重點。
然而，相對于美國的路況，中國的路況要復雜許多，這也是很多電車的自動駕駛功能體驗還不夠好的主要原因之一。若要適配網約車的工作條件，恐怕還有更多的講究，如響應速度、路線規劃、對里程的影響，等等。
這一切需要多方投入大量資金去做研發，但這對還在砸錢打價格戰、“薄利多銷”的網約車平臺來說，恐怕又要從長計議了。
不過，無人駕駛出租車會是個好故事，不然馬斯克和滴滴、如祺出行不會把它拿出來重點說。但講再多故事，也比不上真金白銀地賺到錢，并給消費者和司機都帶來好處來得更實在。
參考資料：
1.《騰訊投資的網約車公司，三年虧20億，要上市了》，刺猬公社
2.《哈啰李洪：將AI先進成果與實際應用結合》，中國經營報
3.《跑腿成為香餑餑，網約車平臺似乎找到了新戰場》，三易生活
本文由人人都是產品經理作者【新零售商業評論】，微信公眾號：【新零售商業評論】，原創/授權 發布于人人都是產品經理，未經許可，禁止轉載。
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