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在自動駕駛技術(shù)飛速發(fā)展的今天，百度的Robotaxi項目“蘿卜快跑”似乎成了輿論的焦點。但真的是技術(shù)革新在“搶飯碗”嗎？本文深入探討了這一現(xiàn)象背后的經(jīng)濟賬本和現(xiàn)實挑戰(zhàn)，揭示了自動駕駛與出租車司機之間的微妙關(guān)系。

百度恐怕并沒有想到，公司急于對外釋放的Robotaxi（無人出租車）蘿卜快跑“盈利”的信號，竟讓自己成為“AI和人搶飯碗”的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

最近，武漢出租車司機因“蘿卜快跑”而訂單減少的消息，不斷出現(xiàn)在社交平臺上。有武漢“的哥”稱被蘿卜快跑搶生意，投放量多的地方幾乎接不到客人。而媒體采訪出租車司機后得到的現(xiàn)象是，出車10個小時，流水甚至僅有之前的一半。

“和底層人民搶飯吃”的帽子被結(jié)結(jié)實實地扣在了百度頭上。但不得不說，這次被罵的百度有點“無妄之災(zāi)”。

“出租車司機因蘿卜快跑收入對折”的說法，只要稍微做幾道算術(shù)題，便知道根本不成立。

武漢有多少輛網(wǎng)約車？今年5月9日，武漢市交通運輸局曾公布，武漢市日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，也就是說，每天訂單總量為38.808萬單；出租車呢？同樣來自武漢市交通運輸局的信息顯示，2022年，武漢市注冊巡游出租汽車18367輛，2023年，巡游出租車客運量完成21434.56萬人次。粗略估算，武漢市巡游出租車平均每天運輸58.7萬人次，以每輛車平均2～3個人簡單推算，單車日均10～15單左右，日均訂單20萬左右。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)粗略估計，每天武漢市的“網(wǎng)約車+出租車”整體訂單數(shù)量為約58萬單。

那么，蘿卜快跑有多少輛呢？根據(jù)國內(nèi)媒體今年5月的報道，百度Apollo在武漢投入500輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過300輛。百度財報顯示，在智能駕駛業(yè)務(wù)上，蘿卜快跑供應(yīng)的自動駕駛訂單在一季度達(dá)成約82.6萬單，同比增長25%。

盡管百度并沒有將武漢的訂單量單獨列出，但僅從以上數(shù)據(jù)便可基本判斷，數(shù)百輛蘿卜快跑很難撼動整體巡游出租車和網(wǎng)約車的市場。百度也曾透露，蘿卜快跑訂單量已經(jīng)占到武漢網(wǎng)約車總訂單的1/100，巧合的是，300輛完全無人駕駛的蘿卜快跑恰好也是武漢網(wǎng)約車總數(shù)的約1/100，也就是說，蘿卜快跑的日均訂單量并不比普通出租車和網(wǎng)約車更高。

更有意思的是，最近的熱搜源自百度用了一定的“公關(guān)話術(shù)”試圖解釋和美化此次事件，但結(jié)果卻被輿論“反噬”，弄巧成拙。不過，想想前段時間百度“公關(guān)一號位”風(fēng)波，倒也正常。

在現(xiàn)階段，無人駕駛想要替代網(wǎng)約車和出租車，哪有那么容易？

全球范圍內(nèi)，Robotaxi都是一門難做的生意。2009年，字母表（谷歌母公司）開始在美國舊金山測試無人駕駛汽車Waymo，如今15年過去，只在鳳凰城和舊金山推出無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。而另一家通用旗下的無人駕駛出租車Cruise因在去年10月發(fā)生了一起嚴(yán)重事故，被加利福尼亞州政府暫停了運營許可。技術(shù)成熟度、成本控制、政策與法規(guī)、保險與責(zé)任、公眾接受度等等，都是橫亙于全自動無人駕駛出租車面前的道道門檻。

此次蘿卜快跑成為“眾矢之的”，其實與自動駕駛無關(guān)，而是當(dāng)下出租車和網(wǎng)約車行業(yè)訂單普遍減少、司機生意難以為繼的另一個縮影。

武漢交通運輸局的數(shù)據(jù)顯示，2023年，網(wǎng)約車司機日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網(wǎng)約車平臺抽成），市場趨于飽和。如果以業(yè)內(nèi)30%左右的扣點計算，每個網(wǎng)約車司機實際日收入只有237.3元，即使30天不間斷地工作，收入也剛跨過7000元。如果車是租來的，再去掉3000～4000元的租車費，那更是寥寥無幾。

從商業(yè)邏輯來看，無人駕駛出租車未必比有人駕駛的網(wǎng)約車更便宜?，F(xiàn)在武漢市民能以“6元5公里”的價格打到蘿卜快跑，只是“熟悉的配方”罷了。想當(dāng)年，網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)時，誰沒用10元錢打過10公里呢？

再來算一筆賬。一家Robotaxi運營商的成本至少應(yīng)包括車輛成本、智駕系統(tǒng)成本、技術(shù)研發(fā)成本、運營成本、車輛維護(hù)成本、保險成本、能源消耗成本……在傳統(tǒng)網(wǎng)約車市場里，有些成本是由租賃公司或者司機個人承擔(dān)的，比如充電或者油費、車輛維護(hù)費、保險費等等，但如果是完全無人駕駛出租車，根據(jù)不同商業(yè)模式，那這些成本得由運營商、租賃公司、車企各自承擔(dān)，一點省不下。

算來算去，Robotaxi如果想搶司機的飯碗，至少在目前，這筆買賣未必合算。

正如前文所言，去掉抽成之后，武漢市網(wǎng)約車司機日均營收只有237.3元，而且別忘了，他們都屬于靈活用工，平臺不需要為其繳納社會保險等“三金”或“四金”。但蘿卜快跑這樣的Robotaxi要運營的話，根據(jù)現(xiàn)有法規(guī)，“?不完全的自動駕駛出租車（L3/L4），?必須配備安全員；?完全自動駕駛出租車（L5），?在報備同意后，?可在特定區(qū)域使用遠(yuǎn)程安全員，?且每名遠(yuǎn)程安全員最多監(jiān)管3臺車。”

看起來，似乎完全自動駕駛出租車可以實現(xiàn)2/3的減員，但你再仔細(xì)算算呢？《晚點auto》報道，目前武漢招聘的“自動駕駛安全員”月薪為5000元～7000元，似乎和司機收入差不多。但按照五險一金的最低比例計算，公司至少要承擔(dān)39%的支出，也即最多在人工上省1.5個人。

不僅如此，別忘了，還有車輛本身的成本呢。

傳統(tǒng)網(wǎng)約車的模式很清晰，大多數(shù)車輛由汽車租賃公司購買，司機租賃，在八年的運營期內(nèi)，租賃公司通過向司機收取租金的方式，逐步將汽車的成本回收。除了少量自營車，平臺不承擔(dān)責(zé)任。車的成本其實最終由司機承擔(dān)。

但Robotaxi讓誰來承擔(dān)汽車成本呢？百度蘿卜快跑目前在跑的是第五代，由北汽極狐生產(chǎn)，車價48萬元；預(yù)計投放的是第六代，由江鈴生產(chǎn)，車價20萬出頭。

如果全部由百度買單，這是一個極重的資產(chǎn)，在硬件道路上基本沒成功過的百度，要冒巨大的風(fēng)險。盡管Robotaxi可想像的商業(yè)模式空間很大，應(yīng)該會有更多角色入局，但同樣要解決誰來買車的問題。以運營車輛8年壽命計算，每年至少有25000元的折舊費。

今年5月，百度釋放出的信號是，今年底蘿卜快跑將在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，明年實現(xiàn)盈利。但Robotaxi并不是一個可簡單復(fù)制的規(guī)模應(yīng)用，不同城市復(fù)雜的路況、交通管理部門與當(dāng)?shù)爻鲎廛嚬尽⒆赓U公司、網(wǎng)約車平臺復(fù)雜的關(guān)系，會讓這一新事物在推廣時面臨更多挑戰(zhàn)。

話說回來，如果這真的是門好生意，滴滴怎么對Robotaxi沒那么積極呢？作為全國最大的網(wǎng)約車平臺，它難道不應(yīng)該最有先天優(yōu)勢嗎？況且，頂著Robotaxi第一股上市的如祺出行背后，站著廣汽、騰訊、滴滴等不同戰(zhàn)略合作伙伴，比起自己沒車的百度，顯然更有優(yōu)勢。更別提還有小馬智行、上海賽可等其他同行也已入局。

所以，百度的野心在哪？或許還有更長遠(yuǎn)的布局，畢竟馬斯克也要入局了，至少在資本市場可以有故事可講，但真正的目標(biāo)，或者說當(dāng)前的目標(biāo)，應(yīng)該關(guān)注下面幾則消息。

6月，國家發(fā)改委等五部門印發(fā)通知，要求穩(wěn)步推進(jìn)自動駕駛商業(yè)化落地運營，打造高階智能駕駛新場景。7月3日，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單。北京、上海、重慶、南京、蘇州、無錫、杭州、合肥等20個城市（聯(lián)合體）入選。

此前，車路云一體化的百億級投資項目頻頻成為焦點。5月底，北京市“車路云”一體化新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目（初步設(shè)計、施工圖設(shè)計）招標(biāo)，投資額99.4億元；6月，武漢市智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車“車路云”一體化重大示范項目獲得主管部門批復(fù)，總投資規(guī)模高達(dá)170.84億元。

顯然，以蘿卜快跑L4級別無人駕駛為核心，建造起數(shù)據(jù)、技術(shù)與反饋的飛輪，將智能化優(yōu)勢落地到“車路云一體化”政府項目中，才是百度能明確看到的商業(yè)模式，但結(jié)果能否盡如人意，只能拭目以待。