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在35°C的高溫下，作者體驗了"蘿卜快跑"自動駕駛出租車，期待中的未來出行方式卻成了一場意想不到的囧途。從長時間等待到行車途中的驚險剎那，這次嘗試讓我們對無人駕駛出租車有了更深的認識。盡管價格優惠，但效率和體驗上的不足讓人難以將其作為日常出行的首選。那么，自動駕駛出租車的未來究竟如何？本文將深入探討無人駕駛技術商業化之路的機遇與挑戰。

“不想等了”“是不是在區域內”“感覺要中暑了”“不干了”，這是同事們在體驗“蘿卜快跑”時真實的對話。

北京時間7月19日下午2點，溫度35℃，科技旋渦小伙伴在當天體驗蘿卜快跑的自動駕駛出租車，先告訴大家結果，這次體驗“蘿卜快跑”也許是我們今年做得最差的決定。

01 蘿卜快跑——“人在囧途”

近期，蘿卜快跑頻繁出現在熱搜中，這也使得無人駕駛的概念一路狂飆。

日前，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例(征求意見稿)》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務，并對備受關注的自動駕駛汽車事故責任問題做了明確規定，進一步為自動駕駛的普及與前景提供了法律支撐和保障。

在此背景下，科技旋渦打算去體驗最真實的自動駕駛出租車。由于我們是第一次體驗無人駕駛出租車，在體驗之前我們也做了一些準備，比如選定區域、查看規則等，但還是避免不了走上了囧途。

我們選定“蘿卜快跑”的亦莊區域內一個相對邊緣的位置，目的是能有多一些路程在車內進行體驗，但這也是噩夢的開始。

當天下午2點10分，我們興致勃勃地到了經海七路，然后計劃打車到大族廣場，起初我們發現必須走到指定的地點才能上車。

“這跟坐公交車有什么區別?”一個同事這樣調侃著。

但顯然他還是低估了我們這次行程的難度，我們往前走了接近百米到達上車點再次打車，“蘿卜快跑”小程序顯示有4人在排隊，預計2點52分-3點02分(40—50分鐘)能有車過來接我們。

“是不是出現BUG了?怎么顯示這么長時間?”

“可能是顯示錯誤吧，應該用不了這么長時間?！?/p>

我們用平時打車的思路為“蘿卜快跑”解釋著。但隨著時間的推移，我們好像相信了小程序中顯示的時間，當時間經過30分鐘，我們旁邊的公交車都過去3輛之后，所有人都有點崩潰了，甚至都在懷疑自己定位出現了錯誤，因此我們給客服打了電話。

經過各種按鍵操作后，人工客服終于接通，“您好，我們在打蘿卜快跑自動駕駛出租車，但是已經過了半個小時還沒有車接單，甚至顯示要到3點才能有車，您幫我們查一下”

“好的，我這里查到，您附近沒有出租車接單?！?/p>

“這是什么意思呢?”

“就是在您附近沒有蘿卜駕駛的出租車?！?/p>

“那在小程序上面顯示3點能有車，這個時間是確認的嗎?”

“這個是大數據統計后預計的時間，但不能確定到時間能不能來，如果您著急的話，請選用其他交通方式。”

這是蘿卜快跑在拒絕我們嗎?

然后我們又“耐心”地等到了預計的3點2分，蘿卜快跑還是無影無蹤，此時，我們的耐心完全被磨沒了，于是，我們僅花費了1分鐘時間打上了一輛滴滴去了更接近亦莊中心區域，經過12分鐘車程，我們到了宏達北路。

在宏達北路上打車變得順利了一些，在有18人排隊的情況下，僅僅過去5分鐘我們就叫到了一輛蘿卜快跑出租車。

“看來我們還是對蘿卜快跑的規則沒理解清楚。要到合適的區域內才能打到車?！?/p>

其實，有一定的等待時間，用戶是可以理解運營商的，但我們不理解的是，如果是運力不足，能不能把區域劃分得再小一點?難道像我們這樣在區域劃分內比較邊緣的打車人的時間就不是時間了嗎?

于是，又等待了十幾分鐘后，我們期待了一下午的蘿卜快跑終于來了，但顯然我們已經褪去了興奮感，只希望這趟囧途早點結束。

02 行車體驗——倉促，安全、低效

累計等待了一個多小時的時間后，我們終于打開了一輛基于紅旗改裝的蘿卜快跑出租車車門，不過，這時候出現一個小插曲，主駕駛位的安全員告知我們只能坐在后排，這樣對于我們三人小組來說有點更加窘迫，但規則我們要遵守。

驚喜在打開車門之后又發生了，開前后門后映入眼簾的是地面上很多垃圾，這讓我們還沒乘坐體驗就下降了很多，在倉促地上車，倉促地系上安全帶，倉促地在后排屏幕上輸入手機尾號。

在一系列的倉促后，汽車終于開始行駛。我們發現，相比于網約車，蘿卜快跑車輛后排屏幕的功能還是很齊全的，包括行車路線、娛樂、控制空調等。

在乘車過程中我們發現，安全員有緊急剎車、手動變換車道的操作。安全員表示，手動變換車道是因為每個上下車點之間的行駛路線是后臺智能規劃好的，在無安全員干擾的情況下只能按既定路線行車，而當車輛在下車點之前遇到堵車情況時，需要由安全員手動變道靠邊，方便乘客下車。

在通過一個紅綠燈時，我們乘坐的出租車被后面兩輛車插隊，如果是人在操作汽車這樣的事情基本上可以避免，不過確實減少了很多安全隱患。還有一次，在面對前方有車輛占道時，我們乘坐的車突然急剎車，被嚇了一跳。

在幾分鐘后，出租車到達了我們的下車點，在繳費時，由于我們是第一次乘坐，有很大的優惠力度，只需要4元錢左右，價格還是比較喜人的。

此外，極端天氣對蘿卜快跑也是一個挑戰。7月12日，北京下午為雷暴雨天氣，蘿卜快跑APP顯示“根據法律法規要求，極端天氣(大雨、冰雹等)自動駕駛不允許提供服務，感謝理解”。大雨時段通常網約車運力不足、打車需求多，自動駕駛車輛暫時不能彌補天氣特殊時的運力供給不足。

從這次體驗來看，如果時間允許又想體驗新鮮事物時，可以嘗試一下自動駕駛的出租車，但大多數用戶日常打車還是注重效率，這樣就別考慮它了。

03 自動駕駛出租車如何商業化

眾所周知，百度自動駕駛堅持投入10年之久，但一直不溫不火，而“蘿卜快跑”近期突然爆火，我們認為與汽車產業發展風向有關。而在新能源戰爭已經持續多年后，自動駕駛已經上路。

如果說，汽車產業爭奪戰的上半場是新能源，中國連續9年產量位居世界第一，新能源汽車在中國實現“變道超車”，那么，下半場的爭奪戰將是智能化，其中以自動駕駛等智能網聯為代表。

在自動駕駛發展的熱潮下，無人駕駛出租車成為各車企搶占的新風口，也誕生了新業態。但自動駕駛出租車想要實現商業化還是難。

除了用戶體驗帶來的困難外，在網約車運力過剩、運價下調的大背景下，無人駕駛出租車的商業邏輯變得更加艱難。

近期多地發出了網約車市場飽和預警。以廣州為例，根據廣州市交通運輸局每月發布的《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息月報》，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬。

與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。這意味著當前網約車市場的運力過剩和運費的普遍下調，不少司機表達了相似的困境。為了保持原有的收入水平，他們不得不選擇延長工作時間，盡管這意味著要接受更多的低價訂單。

乘客看到的只是二者價格的差別，但無人駕駛出租車要想實現盈利，還有太多的事情要做。

而且從政策看，今年6月以來，首批智能網聯汽車準入和上路通行試點企業名單和“車路云一體化”應用試點城市名單相繼公布，同時，多個城市加快發放無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可證。智駕公司為了應對資本市場低迷，釋放出了“五年內無人駕駛將迎來大規模商業化拐點”的預測。

但是在這份預測的背后，映射的是無人駕駛從試驗到商業化的跳躍的復雜性，這種復雜性可能會遠超想象。與整車制造商在量產車上推進的從L2級到L4級的“漸進式智能駕駛路線”相比，無人駕駛出租車的全無人駕駛是借著人工智能技術實現跨越式發展的代表。

目前除了政策層面，在技術、資金、使用環境上，能夠確保無人駕駛出租車完全落地的條件都還稱不上成熟。

更何況，在政策助推和現實需求之間，無人駕駛需要更有力的消費理由來支撐。目前看來，便宜是消費者愿意體驗無人駕駛出租車的主要原因。但從無人駕駛車輛高昂的成本來看，過于低廉的收費模式并非按照正常的成本收益模式來核算，因此也稱不上是真正的商業化。

即便前路仍遙遠，百度IDG方面還是表達了樂觀愿景。今年5月，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，蘿卜快跑的目標是在2024年年底在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。王云鵬也說過：“蘿卜快跑在實現1億公里的測試和運營里程之后，目標是實現1個億的收入、1個億的利潤?！边@個愿景的實現恐怕還需要付出艱辛的努力。

科技旋渦認為，盡管無人駕駛出租車是一個巨大的發展風口，但實現復雜場景的商業化落地，依然是一個長期的過程。如何協調傳統出行產業與新興技術健康發展，成為未來出行智能網聯汽車產業的重點方向。

04 寫在最后

從這次的體驗來看，無人駕駛出租車還有一些局限。比如，它的車輛一般只開放汽車后排座位，所以最多能乘坐三人。并且車輛只能在一些特定區域行駛、停靠站點也相對固定。這些問題也說明，無人駕駛的網約車行駛路線規劃上也與平常自己開車駕駛有所區別。

其實，從好的方向來看，無人駕駛出租車的出現，起到了改善交通、降低事故率、倒逼駕車者改掉無視交規的錯誤開車習慣的作用，最終營造出人人遵守交通規則的有序高效出行秩序，也是無人駕駛的一大價值。